Тему износа дорог зимой и их оперативного ремонта 17 февраля во время отчета правительства поднял Президент Беларуси Александр Лукашенко: «Асфальтовое покрытие дорог подвержено разрушению в погодных условиях белорусской зимы, поэтому, где это целесообразно, нужно использовать битум и в особенности цемент… В стране освоены соответствующие технологии, есть необходимая техника и хорошие примеры эксплуатации дорог с таким покрытием».
ГОРЯЧИЕ ПРОБЛЕМЫ, ХОЛОДНОЕ ЛИТЬЕ
И техника, и технологии действительно есть. Например, в БелдорНИИ, главном белорусском провайдере дорожных инноваций, в минувшем году разработали асфальтобетонную смесь для ямочного ремонта: старое, уже изношенное покрытие срезается и измельчается, и на основе асфальтогранулята подбирается пластичная смесь, позволяющая восстановить вяжущие свойства битума. Смесь холодная, но по характеристикам вполне сопоставима с горячими аналогами для тех же целей.
Справка «ТБ». Постановлением Минтранса Беларуси № 4 от 27.01.2026 с 1 апреля нынешнего года вступает в силу новая редакция ТКП 606-2026 (33200) «Автодороги. Правила устройства защитных слоев из холодных литых асфальтобетонных смесей». Документ устанавливает требования к технологии устройства защитных слоев из холодных литых асфальтобетонных смесей, распространяющиеся на автодороги общего пользования, улицы населенных пунктов, мостовые сооружения.
Второй подход к проблеме – температурное воздействие. «ТБ» уже писала об использовании инфракрасных горелок для ямочного ремонта РУП «Могилевавтодор». Так вот, специалисты БелдорНИИ в недавнем интервью «СБ. Беларусь сегодня» обещали проработать перспективную технологию вместе с могилевчанами: «Это сейчас особенно актуально в устойчивые минусовые температуры. Инфракрасное излучение позволяет разогреть покрытие, чтобы улучшить сцепные качества с ремонтным материалом».
Впрочем, все дорожники и даже многие автомобилисты понимают: латка ямочного ремонта проживет недолго, ее задача – продлить срок безопасной эксплуатации дорожного полотна в условиях уже нарушенной целостности. Зимой износ покрытия происходит интенсивнее: вода замерзает, превращаясь в лед и увеличиваясь в объеме, давление на асфальт нарастает, он деформируется, обзаводится трещинами. При повторном замерзании они тоже увеличиваются в объеме, превращаются в выбоины и т.п. Короче, процесс циклический – естественно, до тех пор, пока в него не вмешаются дорожники. Поэтому наряду с ямочными технологиями, от которых пока никуда не деться, ставится задача увеличения износостойкости дорожного покрытия, чтобы оно медленнее разрушалось.
Минск год за годом переходит от ямочного ремонта к замене покрытия на всей ширине проезжей части. По словам генерального директора столичного «Горремавтодора» Максима Белоуса, объем ямочного ремонта последнее время неуклонно снижается: в 2023-м в Минске отремонтировали порядка 193 тыс. кв. метров, в 2024-м – 153 тыс. кв. метров, в 2025-м – уже 102 тыс. кв. метров. Иными словами, качество работ позволяет прибегать к ямочному ремонту гораздо реже, а качество асфальта отечественного производства только растет.
Гранулометрический состав применяемых при дорожном ремонте асфальтобетонных смесей совершенствуется ежегодно, в том числе с учетом прогнозов на сезон. У минских дорожников имеются свои передовые разработки – например, пять лет назад совместно с БНТУ они создали асфальтобетон повышенной деформационной устойчивости, обладающий особой стойкостью к сдвиговым нагрузкам, включая образование колейности в местах остановок общественного транспорта.
ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ МИНУС 50 °С
В России морозы дадут фору нашим, и проблема износа покрытия зимой стоит куда острее, чем в Беларуси. Возьмем, к примеру, Якутию, где нередки температуры под минус 50 °С. Там дорожники закономерно сетуют, что технологии типа «холодный асфальт» в их широтах не срабатывают. Как выходят из ситуации? Щебеночно-гравийная смесь плюс вода – пока не потеплеет. Бдительные граждане, как и у нас, периодически пытаются уличить ремонтников в халтуре, не догадываясь, что этот способ при таких температурах безальтернативен.
В России существует Национальная ассоциация зимнего содержания дорог. Ее эксперты выделяют три блока сезонных проблем отрасли: 1) устаревшие технологии зимнего обслуживания; 2) недофинансирование; 3) отсутствие комплексной оценки. Частные улучшения (закупка новой техники или реагентов) в отрыве от комплексного подхода, отмечают они, обычно не дают ожидаемого результата. Здесь, кстати, системные преимущества – у более компактной и централизованной Беларуси.
Зато траектории поисков в области разработки новых материалов для зимнего ремонта в обеих частях Союзного государства схожи. Россиян тоже беспокоят проблема разогрева битума до 150–180 °С и недостатки существующих альтернатив: холодные смеси имеют недостаточный срок хранения, теплые нуждаются в плюсовых температурах. В итоге ученые Пермского национального исследовательского политехнического университета вместе с коллегами из МАДИ, РосдорНИИ и РАТ разработали полидисперсную битумную суспензию и цифровой инструмент для ее проверки.
Ничего экстраординарного: 33% известнякового минерального порошка, 34% воды и 33% вязкого битума. В смеситель подают сперва холодный порошок, воду, затем горячий битум при непрерывном перемешивании. Мелкие частицы превращаются в стабильную суспензию, напоминающую влажный песок или пластилин. Для ямочного ремонта суспензия может применяться при температурах до минус 15 °C, вдобавок не расслаивается при длительном (до 40 лет) хранении.
Активно присматриваются российские дорожники и к зарубежным инновациям. Особенно много в специализированных СМИ публикаций по технологиям типа Snowless: система металлических лент, встроенных в асфальт или бетон, с помощью датчиков следит за температурой покрытия и прогнозом погоды, варьируя режим нагрева. Такие системы пока востребованы именно на севере Европы – в Германии, Нидерландах, Дании. Очевидно, если уж разрабатывать нечто схожее, то с прицелом на собственные природные условия, гораздо более суровые.
Кирилл НЕЖДАНСКИЙ