Органы, регулирующие в КНР стандарты безопасности в автопроме, демонстрируют образцовую дисциплину: разобрались с утопленными в корпусе ручками дверей, с рулями нестандартной формы, а теперь вот и с системами помощи водителю.
Верховный суд Китая определил, кто должен нести ответственность в случае сбоя систем помощи водителю (Driver Control Assistance Systems, DCAS). Вердикт оказался предсказуемым: конечно же, человек. Активация функций помощи водителем не снимает с него юридической ответственности. «Автопилот», «помощник», «ассистент» – не субъект права независимо от степени совершенства системы, скрывающейся за этими терминами и аббревиатурами.
Требования Верховного суда КНР немногим отличаются от аналогичных международных стандартов: при включенном помощнике водитель все равно обязан контролировать транспортное средство. Самого водителя тоже при этом могут контролировать визуальные технические средства, отслеживающие присутствие рук на руле или даже направление взгляда. Беда в том, что китайцы, как и автомобилисты в других странах, научились обходить контроль за водителем с помощью нехитрых гаджетов.
13 февраля, накануне вердикта по ПДД, тот же Верховный суд КНР примерно наказал водителя кроссовера Aito M9, при включенной системе помощи обошедшего ее контрольные функции с помощью имитирующих внимание устройств. Получилось вот что: машина ехала, а ее владелец в состоянии опьянения непробудно спал на пассажирском кресле. После подобных инцидентов использование мошеннических устройств для имитации внимания становится чревато дополнительной ответственностью. Сон за рулем (независимо от DCAS) или использование смартфона при управлении авто тоже предполагают судебное преследование. Издание Autohome пишет, что на фоне растущей популярности систем помощи водителю на быстрорастущем рынке высокотехнологичных авто в КНР это решение является знаковым.
Пока Верховный суд разбирался с уснувшим нарушителем, Министерство промышленности и информатизации КНР обнародовало проект нового стандарта безопасности, вступающего в силу с 1 января 2027 года. Документ де-факто полностью запрещает рули футуристического дизайна, отличающегося от обычного круга.
Справка «ТБ». Новый стандарт заменяет старый, принятый в 2011 году, и приводит силу удара при столкновении в соответствие с международными нормами, снижая допустимую горизонтальную силу. Ужесточаются и ограничения на величину смещения рулевой колонки вверх или назад при столкновении. Стандарт требует от регуляторов проводить испытания на удар в 10 определенных точках по всему ободу руля, включая середину самого слабого участка и самый короткий участок без опоры.
Таким образом, если руль урезанного дизайна, без верхней части, то и проведение каких-либо испытаний невозможно. Короче, по-восточному изощренный запрет угловатых навороченных рулей. Тем, кто ими обзавелся, дано 13 месяцев на приведение машины к новой норме.
Почему китайский регулятор так ополчился на рули? Были проанализированы статданные о ДТП, согласно которым 46% травм водителей в КНР связаны с рулевым управлением. Объяснение примерно такое: традиционный руль-колесо обеспечивает большую буферную зону, когда при столкновении водитель подается вперед, а полукруг способен соскользнуть с обода при повторном ударе, повышая риски получения травм.
И еще. Отныне в Китае запрещено попадание в непосредственную близость от пассажиров твердых предметов, оказывающихся в салоне при срабатывании подушек безопасности. Запрещаются с 2027 года и утопленные в корпусе авто выдвижные ручки с электроприводом, наделавшие массу шума в прошлом году своей привычкой препятствовать эвакуации людей из авто при аварии.
Почему у китайских товарищей так лихо получается регулировать насущные проблемы безопасности? Как страна-экспортер автомобилей Китай оперативно собирает информацию о существующих «косяках», а затем одним махом их решает – без многолетнего бюрократического согласования или парламентских дискуссий. Ибо ценой промедления могут стать не только человеческие жизни, но и объемы продаж автопрома КНР.
Игорь ВЕРШИНИН