Тротуарные войны: разметка эффективна, когда понятна и удобна
Всемирный день велосипеда отмечается во многих странах 3 июня. Всем известны преимущества этого двухколесного транспорта: экологичность, доступность и мобильность, отличная возможность поддерживать хорошую физическую форму. Согласно статистике, почти у каждого третьего жителя крупных городов есть велосипед. Любителей крутить педали становится все больше и в белорусской столице: Минск вошел в тройку самых велосипедных городов СНГ после Москвы и Питера.
Велосипедный бум начинается, как правило, с марта и продолжается до начала осенних холодов. И если 10–15 лет назад велосипед в Беларуси был популярен в основном среди детей и подростков, а также жителей деревень и дачников, то сегодня многие белорусы регулярно перемещаются на нем по городу. Для школьников велосипед еще и развлечение во время летних каникул.
Велодвижение стало в Беларуси настолько популярным, что энтузиасты объединяются в общественные организации, действующие на некоммерческой основе. Появились его ответвления – «Велоледи», «Велосемья» и другие. Проводятся массовые катания, веломарафоны, численность участников которых превышает тысячи человек.
В то же время, к сожалению, велосипедисты по-прежнему нередко являются помехой и даже угрозой для пешеходов на тротуарах, а на проезжей части дорог становятся участниками ДТП.
Сегодня в нашей стране особое внимание уделяется развитию городской инфраструктуры для велосипедистов: появляется все больше специальных дорожек и велопарковок, выделяются полосы на городских тротуарах, наносятся разметка и пиктограммы, устанавливаются велосипедные знаки. Новые жилые районы Минска и других городов строят уже с учетом велодорожек. Широкие тротуары разделяют на две полосы – для пешеходов и велосипедистов, делают съезды и низкие бордюры.
В обжитых районах проблему попытались решить с наименьшими затратами. Полоса белой краски должна стать четким разграничителем потоков: велосипедисты – по одну сторону, пешеходы – по другую. Это называется совмещенной велодорожкой, когда на тротуаре, где ходят пешеходы, наносится соответствующая разметка, призванная разграничить потоки. В Минском велосипедном обществе считают, что сама по себе идея неплоха и используется во многих странах мира. Если велосипедистам не разрешается двигаться по проезжей части, а тротуары, как в Минске, достаточно широкие, то такие велодорожки на них – это действительно выход. Но на тротуарах все еще неспокойно.
Почему белая полоса и нарисованный велосипед не всегда срабатывают и как поровну разделить не всегда ровную дорогу? Разумеется, очень важно, чтобы такая организация движения была понятна всем участникам. Понятна, удобна, а значит, эффективна.
Попытку создать велодорожки на тех тротуарах, которые долгое время использовались в основном только пешеходами, сделали в Минске. Но возникла путаница: велосипедисты не ездят там, где для них создана разметка, а пешеходы ходят, как и раньше, где вздумается. Почему не прижилось нововведение? По какой стороне дороги должны двигаться люди, чтобы не столкнуться с двухколесным транспортом?
В Минском велосипедном обществе пояснили: логично, если велосипедисты движутся ближе к проезжей части, а пешеходы – по другой стороне тротуара. Как правило, там располагаются так называемые точки притяжения для пешеходов: проходы во дворы, магазины, аптеки и т. д. Однако ближе к дороге находятся остановки общественного транспорта, куда пешеходу тоже нужно. А значит, не допустить пересечения маршрутов пешехода и велосипедиста все равно не удастся.
Какие тут возможны варианты?
Во-первых, нужно учитывать, что велосипедисты больше любят асфальт. Ехать по нему действительно удобнее. Пешеходов устраивает тротуарная плитка. Используя это, можно разграничивать потоки. В столице такое решение используется на главной велодорожке, где велосипедисты движутся по асфальту, а пешеходы – по обустроенному рядом тротуару из плитки.
Другой вариант – цветовое обозначение. Если велосипедная дорожка обозначена другим цветом, то, выходя на нее, пешеход будет обращать внимание на происходящее там, где ему, собственно, не место.
Еще один возможный способ разграничения потоков – разноуровневость велосипедной дорожки и тротуара. Достаточно, к примеру, утопить велодорожку на пару сантиметров по сравнению с тротуаром, и велосипедистам будет не с руки выскакивать на пешеходную зону. И наоборот. Но такие проектные решения требуют и немалого объема работ, и определенных затрат.
Разговоры о совершенствовании городской велоструктуры ведутся на самых разных уровнях. Помощник Президента – инспектор по Гомельской области Сергей Бартош, к примеру, считает, что и Гомелю нужно развивать велосипедную инфраструктуру. Мера поможет вовлечь больше людей в велосипедное движение, а значит, приобщить их к здоровому образу жизни.
Тема поднята не случайно: в областном центре сеть велодорожек разрозненная. Помощник Президента предложил городскому руководству обновить имеющуюся инфраструктуру и подумать над ее развитием. Сегодня в Гомеле – 17 км благоустроенных велодорожек. План до 2030 года – 255 км.
Подготовила Надежда ТАРАСОВА-ГУЛЬ, «ТБ»