По информации научного руководителя Института экономики транспорта в Национальном исследовательском университете «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ), разработчика документов для Росавтодора и Минтранса России Михаила Блинкина, тамошний прирост улично-дорожной сети физически не может угнаться за размером автопарка. Если в конце 1980-х нормативы ориентировались на 80 автомобилей на 1 тыс. жителей, то сегодня в городах-миллионниках этот показатель достигает 650.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ КАРМАН ОРИЕНТИРОВАН

В России предлагается отказаться от инвестирования в дорожное строительство и ремонт на периферийных территориях с неблагоприятной геодемографической ситуацией и низкой плотностью населения. Кроме того, по мнению экспертов, вложения средств в возведение новых трасс или в реконструкцию существующих должно обусловливаться реальным транспортным спросом.

Фактически речь идет об оптимизации бюджетных расходов: чего деньги попусту тратить на неэффективные проекты и не имеющие перспектив местные дороги. Уж лучше увеличивать пропускную способность имеющейся сети, например, за счет добавления полос.

Однако, по утверждению Росавтодора, затраты в данном контексте сопоставимы с новым строительством. Также всплывает административный барьер централизации финансовых потоков, которые сконцентрированы на ключевых международных транспортных коридорах «Север – Юг», «Россия», «Европа – Западный Китай», Азово-Черноморское кольцо общей протяженностью 18,6 тыс. км, и находятся в «карманах» крупных государственных корпораций, в частности, ГК «Автодор». Это фактически исключает вхождение в данную сферу деятельности региональных подрядчиков.

Справка «ТБ». По данным пресс-службы Росавтодора, в опорную сеть автомобильных дорог РФ входят все федеральные трассы и основные региональные магистрали общей протяженностью 140,6 тыс. км, что закрывает потребности 82 млн человек.

При этом развитие дорожной сети Сибири и Дальнего Востока существенно отстает от остальной части России. По информации ГК «Нацпроектстрой», темпы модернизации сдерживаются значительными расстояниями, сложным ландшафтом и нехваткой средств в региональных бюджетах. Основными тормозящими факторами остаются высокие расходы на логистику строительных материалов и первоочередное финансирование федеральных трасс.

Главные направления обновления транспортных коридоров предполагают создание единого опорного каркаса «Запад – Восток» и «Север – Юг», а также возведение более 50 обходов городов-миллионников к 2030 году. Согласно данным Росавтодора, за пять лет в четырехполосное исполнение переведено свыше 1,4 тыс. км дорог, а еще 1,11 тыс. км расширено в ходе строительства и реконструкции.

Справка «ТБ». В настоящее время четыре и более полосы движения имеют 6,5 тыс. км трасс РФ. Однако, исходя из фактической интенсивности движения, дополнительного расширения требуют еще более 3,2 тыс. км.

По-прежнему острой остается проблема заторов в российских городах. Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта РФ решение ситуации видит в комплексности подхода: развитии интеллектуальных транспортных систем, адаптивном управлении движением, транспортном планировании. При этом возведение новых магистралей, по мнению специалистов НИИ, должно балансировать со спросом на поездки индивидуальным транспортом.

Впрочем, и здесь имеются сомнения, если взять в качестве примера опыт быстроразвивающейся Москвы. В НИУ ВШЭ приводят такие данные: реализация программы по росту ресурса улично-дорожной сети столицы РФ со 100 до 120 млн кв. метров, что сопоставимо с пятью новыми МКАД, не поспевает за темпом транспортного спроса, рост которого составляет 3–4% в год. То есть обеспеченность одного автомобиля городским асфальтом практически не увеличилась.

ДО ОКРАИН

Протяженность сети автомобильных дорог Беларуси – 86 446 км, из них 15 934 км – республиканские, 70 512 км – местные. В совокупности с ними эксплуатируются 5179 мостовых сооружений общей длиной 186,2 км. Все республиканские трассы имеют твердое покрытие, основную часть составляет асфальтобетон – 15 434 км.

По словам министра транспорта и коммуникаций, сеть автодорог полностью сформирована, ее плотность является одной из самых высоких среди стран СНГ. «Мероприятия Государственной программы «Дороги Беларуси» на 2026–2030 годы направлены прежде всего на совершенствование транспортных артерий, поддержание их в состоянии, обеспечивающем комфортную жизнь в любой точке страны», – констатирует Алексей Ляхнович.

В отличие от России в Беларуси прослеживается тенденция развития дорожной сети в целом по стране, в том числе определена задача обеспечить усовершенствованное дорожное покрытие на участках, пролегающих от районных центров к агрогородкам. В рамках соответствующей подпрограммы запланированы возведение и реконструкция 15 300 км местных автодорог и 200 мостов и путепроводов на них. Понятно, что территориальные масштабы двух стран не сопоставимы, но ведь и наши финансовые ресурсы – не чета восточному соседу.

В текущем году ремонтные работы ведутся или предстоят более чем на 5 тыс. км: 1,8 тыс. км республиканских и
3,3 тыс. км местных дорог. Из них усовершенствованное покрытие устроят на свыше 700 км. Среди наиболее крупных проектов – реконструкция участков транспортных коридоров «Запад – Восток», «Север – Юг» и международных маршрутов общей протяженностью 158,8 км.

Справка «ТБ». Согласно подпрограмме «Республиканские автомобильные дороги», за 2026–2030 годы планируется отремонтировать, возвести и реконструировать 9700 км, в том числе провести текущий ремонт на 9195,5 км, капитальный – 330 км, возвести и реконструировать 174,5 км.

Реализация госпрограммы «Дороги Беларуси» позволит восстановить в 2026–2030 годах не менее 25 тыс. км автодорог общего пользования (плюс 40% к прошлой пятилетке). На финансирование предусмотрены средства в размере 18,88 млрд рублей. Таким образом, будет обеспечен переход к новому качеству и современным стандартам безопасности.

Александр ЛУЦЕВИЧ, «ТБ»