Самодостаточная по продуктам нефтепереработки Россия, которая не только себя обеспечивала, но и другим продавала, оказалась в ситуации масштабного дефицита бензина и дизеля после череды нескончаемых атак украинских БПЛА по тамошним нефтеперерабатывающим заводам. В ряде субъектов страны введены жесткие лимиты на отпуск топлива в одни руки.
Правительство РФ изменило приоритеты распределения нефтепродуктов внутри страны, чтобы избежать дефицита горючего в регионах: в первую очередь топливо получают государственные заказчики и предприятия стратегического значения.
Прогнозировать, когда вся эта история закончится, сейчас сложно. А пока приведем мнения профессионалов рынка автоперевозок грузов.
Владимир Лавышик, водитель-международник (Беларусь):
– В начале июля вернулся из дальнего рейса. С заправкой в Беларуси вообще никаких проблем не было. А вот в России, особенно в центральных регионах, они ощущались. Приходилось и в очереди стоять, и постоянно заезжать на попутные АЗС, ведь практически везде действовал лимит – от 150 до 300 литров. Но в рейсе коллеги по рации всегда делятся, как обстоят дела с заправкой.
На обратном пути в Казахстане залил 1300 литров в два бака, и мне хватило до Беларуси. Все это, конечно, добавляло времени на круг, но нареканий от сопровождавшего менеджера не было.
Нервозность определенная присутствовала, все же тратишь рабочее время на простои в колейках при заправке, отклонения на маршруте. В чем-то это отражается на снижении сдельной оплаты.
Буквально позавчера коллега вернулся из рейса. Поинтересовался у него, как обстоят дела. Так вот в Московской области сейчас очередей большегрузов на АЗС вообще нет, а до Урала лимиты 250–300 литров сохраняются.
Сергей Бронштейн, эксперт нефтегазового рынка (Россия):
– Ситуация с топливом временная, и ее корневое решение лежит, конечно, не в экономической плоскости. Очереди на автозаправках объясняются не столько реальным дефицитом топлива, сколько логистическими сбоями и ажиотажным спросом, а также попытками спекулянтов скупать горючее для перепродажи по завышенным ценам.
С точки зрения стоящего в очереди автомобилиста, разницы между дефицитом и ажиотажным спросом нет. На самом деле она огромна. Дефицит – это когда топлива объективно не хватает для покрытия имеющегося спроса. Ажиотаж – когда начинают покупать больше обычного, заправляться чаще, брать канистры и создавать искусственный всплеск потребления.
Экспорт бензина запретили еще 2 апреля, а дизеля – только с 8 июля. Это объясняется просто: Россия производит и поставляет на экспорт дизеля значительно больше, чем сама потребляет. С бензином не так – и производим много, и потребляем немало.
Николай Денисевич, директор по закупкам транспортных услуг (Беларусь):
– На фоне топливного кризиса международные автоперевозчики вынуждены кардинально перестраивать логистические процессы. Ограничения на отпуск горючего провоцируют ажиотажный спрос и создают риски своевременной доставки грузов.
Ситуация обострилась и по причине увеличившегося сезонного спроса со стороны аграриев и строителей. Для крупных логистических операторов, управляющих собственными автопарками, главной проблемой стала не стоимость топлива, а его физическая доступность на конкретных маршрутах в нужный момент времени.
Для минимизации рисков наша компания внедрила правило «треть бака»: водители обязаны начинать поиск заправки, как только израсходована треть объема топлива, чтобы к моменту достижения половины бака машина была заправлена. В случае возникновения сложностей к процессу подключаются руководители колонн, помогающие оперативно найти работающую АЗС. Кроме того, логисты пересмотрели графики движения, выделив временные окна с минимальными очередями на станциях, что позволяет сократить время простоя транспорта.
Если раньше транспортные компании получали скидки на заправках, которые в разные периоды достигали 16%, то сейчас они сократились примерно до 3,5%, а могут исчезнуть и совсем, что повлечет повышение тарифов на перевозки. Нужно учитывать, что доля топлива в себестоимости грузоперевозки составляет 30% и общие издержки транспортников увеличились пока в пределах 5–6%.
В текущих условиях выживаемость бизнеса напрямую зависит от операционной гибкости: способности диверсифицировать поставщиков, эффективно планировать маршруты и прозрачно обосновывать изменение стоимости услуг для клиентов.
Справка «ТБ». По оценкам экспертов рынка, перевозки из Узбекистана и Казахстана подорожали в среднем на 22%. Китайские маршруты выросли почти на 30%.
Александр ЛУЦЕВИЧ, «ТБ»