Львиная доля дорожно-транспортных происшествий происходит из-за человеческого фактора. Когда один из участников движения грубо нарушает правила, вероятность аварийной ситуации возрастает в разы. Но когда их нарушают сразу несколько участников, катастрофический исход становится почти неизбежным. Как это и случилось осенью 1996 года на железнодорожном переезде в Ростовской области.

ЗАХОЧУ И ПРОСКОЧУ

26 сентября в 07.00 на станции Мокрый Батай в Кагальницком районе завершил смену дежурный помощник станционного начальника. Однако уехать домой на станцию Конармейская, находящуюся в 7 км от места работы, он не смог: из-за сильного тумана не удалось поймать попутную машину.

Помаявшись на трассе, он попросил дежурную по станции Конармейская позвонить поездному диспетчеру, чтобы та выслала за ним «бесплатное такси на железнодорожном ходу». Поездной диспетчер разрешила отправить на Мокрый Батай поезд № 4303 – маневровый тепловоз ТЭМ2-3060 под управлением машиниста Виталия Нечаенко.

Поскольку в утвержденном графике такого поезда не значилось, Нечаенко получил от диспетчера указание быстренько сгонять туда и обратно без нарушения графика движения и рванул на Конармейскую сквозь туман. Тот был настолько плотным, что видимость из кабины машиниста составляла всего несколько десятков метров. Несмотря на это, Нечаенко гнал так, что на отдельных участках намного превышал разрешенную скорость, хотя Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), наоборот, требуют снижать ее в условиях ограниченной видимости.

Забрав в Мокром Батае дежурного, машинист тепловоза помчался обратно. Внутренний голос подсказывал ему: «Нельзя так гнать – уж очень сильный туман», однако Нечаенко понадеялся на авось. Практически не видя в тумане дороги, разогнал тепловоз до 84 км/ч. На такой скорости в 07.45 он подлетел к автомобильному переезду, пересекающему железку на перегоне между станциями
Мокрый Батай и Конармейская.

Тем временем на переезде разворачивалась своя история. Из Кагальницкого района Ростовской области в станицу Кировская ехал школьный ПАЗ-672М. Переезд не был оборудован шлагбаумом, но на нем была установлена автоматическая светофорная и звуковая сигнализация. Подъехав к переезду, водитель автобуса Константин Сидельников увидел мигающие огни и услышал сигнальные звуки. Это означало, что к переезду приближается поезд. Согласно правилам, шофер должен был остановиться и продолжить движение лишь после того, как поезд проедет. Однако до начала уроков оставалось 15 минут, и водитель, несмотря на мигающие огни и звуковые сигналы, тоже понадеялся на авось.

Не доезжая 15 метров до переезда, Нечаенко увидел автобус, стоящий на рельсах. Маневровый тепловоз, несущийся на бешеной скорости, врезался в него и протащил около 100 метров вдоль железнодорожного полотна, буквально разрубив пополам. Все произошло настолько стремительно, что экстренное торможение, как позже выяснит следствие, машинист применил уже после столкновения с автобусом.

Пострадали 40 пассажиров ПАЗа, среди них – 37 детей и трое взрослых. 18 детей и один взрослый погибли на месте катастрофы, еще три ребенка скончались позже в местной больнице. Самому младшему, Алексею Бардину, было 7 лет, самому старшему, Сергею Совгире, исполнилось 17. Самой старшей жертвой трагедии стала 74-летняя Мария Хромченко. 17 человек получили травмы различной степени тяжести, пятеро из них навсегда остались инвалидами. Невредимой вышла лишь 9-летняя Лена Болдырева. 28 сентября в России было объявлено днем национального траура.

ФАТАЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ

В феврале 1998 года Константину Сидельникову, ставшему в результате аварии инвалидом 2-й группы, было предъявлено обвинение в нарушении Правил дорожного движения, повлекшем гибель нескольких человек. Тем не менее уголовное дело против него вскоре прекратили по амнистии, объявленной Госдумой. Узнав, что никто не понес ответственности за трагедию, родители погибших и пострадавших обратились к президенту и генпрокурору РФ, требуя объективного расследования. В апреле того же года генпрокуратура отменила постановление о прекращении дела.

А в июле Северо-Кавказская транспортная прокуратура возбудила дело и против Нечаенко. Эксперты решили, что машинист тоже виноват в случившемся, поскольку должен был двигаться со скоростью не более18 км/ч, а в условиях сильного тумана и вовсе обязан был снизить ее до 6–8 км/ч. Тогда в момент экстренного торможения ему хватило бы остановочного пути, чтобы предотвратить столкновение. Но скорость локомотива доходила до 84 км/ч, превысив все нормы ПТЭ. В июле 1999 года Нечаенко с Сидельниковым оказались на скамье подсудимых Ростовского областного суда.

19 июля Сидельников был приговорен к 9 годам исправительно-трудовой колонии общего режима (правда, вскоре как инвалид 2-й группы он снова попал под амнистию и был досрочно освобожден), а Виталий Нечаенко – к 6 годам. Суд также предписал ассоциации крестьянских хозяйств «Лада», которая была владельцем автобуса, и Ростовскому отделению Северо-Кавказской железной дороги выплатить компенсацию родственникам погибших на сумму 1 356 693 рубля. Впрочем, на этом история не закончилась.

НЕ УЧИЛИ – НЕ ВИНОВЕН?

3 августа 1999 года в железнодорожной газете «Гудок» появился очерк, суть которого сводилась к вопросу: «Зачем из машиниста Нечаенко сделали «стрелочника?». Через полтора месяца на страницах того же «Гудка» появилось заявление Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей в защиту машиниста Нечаенко под названием «Он сделал все, чтобы предотвратить столкновение».

Аргументы защитников свелись к тому, что он якобы должен был снижать скорость лишь тогда, когда видел, что автотранспорт в нарушение ПДД въезжает на закрытый переезд перед самым носом локомотива. Хотя, согласно ПЭТ, в условиях ограниченной видимости машинист обязан снижать скорость независимо от того, видит он что-то на переезде или нет.

Тем не менее публикации возымели действие. В декабре того же года Верховный суд РФ отменил приговор в отношении Нечаенко и вернул дело на дополнительное рассмотрение в Ростов. 29 июля 2002 года Ростовский облсуд признал машиниста невиновным, а в сентябре того же года его оправдала и высшая судебная инстанция.

Основным аргументом для суда стало то, что на заседаниях Нечаенко утверждал, будто его учили не снижать скорость на переездах без указаний дежурного даже в условиях сильного тумана, поскольку это может привести к нарушению графика движения поездов. Ну а раз так его учили, то он и не виноват в случившемся, решили судьи.

 В 1997 году возле рокового переезда усилиями родителей и родственников погибших был возведен мемориал с именами 22 жертв катастрофы. Каждый год люди приходят сюда, чтобы вспомнить тех, кого они потеряли из-за чьей-то самонадеянности и халатности.

Леонард КАПЛЕНКО