Европейская неделя мобильности, которая ежегодно проходит с 16 по 22 сентября, заставляет нас задуматься об экологичности не только наших транспортных систем, но и дорог, улиц, городских территорий.

Эксперт проекта ПРООН «Зеленые города» Кирилл Синютич в свое время ознакомился с европейским опытом организации дорожного движения в городах и пришел к выводу, что в нем есть много рационального и достойного для заимствования.

– В отношении к транспорту мы отстаем от Европы лет на 50, – считает Кирилл Валерьевич. – В Беларуси активно продолжается процесс автомобилизации. Чтобы решить проблему пробок в городах, мы расширяем дорожно-уличную сеть. Однако многолетняя практика наиболее развитых европейских городов показала, что расширение дорог не приводит к решению вопросов с пробками, заторами, парковкой. На первых порах, конечно, наблюдается положительный эффект, потому что по широкой дороге автомобилистам ехать намного комфортнее. Но этот эффект краткосрочный. Уже через месяц-два ситуация меняется к худшему. Потому что, создав на дороге лучшие условия, мы, по сути, даем сигнал всем автолюбителям использовать ее в своих перемещениях по городу. Если у дороги есть дублер с худшими условиями движения, большая часть пользователей обязательно выберет новую. И на ней снова станет тесно от автомобилей.

В подтверждение своих слов Кирилл Синютич приводит пример строительства трехуровневой развязки на проспекте Дзержинского в Минске, которая проблемы заторов так и не решила:

– Нам необходимо преломить этот стереотип, что выход – в расширении улиц. На самом деле увеличение площади дорог – это тупиковый путь, который многие страны уже прошли. Мы же все еще идем по нему, хотя не так активно, как, например, Россия.

Ссылаясь на европейский опыт, Кирилл Валерьевич обрисовал, какой должна быть идеальная городская улица: максимум по две полосы движения в каждом направлении, и это с учетом полосы для движения общественного транспорта или трамвайной линии, отделенной конструктивно от проезжей части. Между ними может располагаться, к примеру, зеленый бульвар.

– Во многих исторических центрах Европы сохранились достаточно узкие проезды. Но даже там, где появляется свободная площадь, дороги не расширяют, а, наоборот, сужают. Они должны быть узкими, – подчеркивает эксперт. – На европейских городских магистралях типа наших проспектов Независимости, Победителей, как правило, не больше двух полос для движения в одном направлении. И одна из них предназначена для движения общественного транспорта. Плюс скорость в городской черте ограничена до 50 километров в час, а в центре города существует еще большее ограничение.

Кирилл Синютич рассказал, что в Европе на протяжении уже многих лет реализуется долгосрочная транспортная стратегия, рассчитанная на длительную перспективу. Первым шагом ее стало создание эффективной системы общественного транспорта, когда городской житель делает осознанный выбор в пользу трамвая, троллейбуса или автобуса, потому что ими можно доехать до точки назначения за то же время, что и на автомобиле, но дешевле и удобнее. А время в пути можно провести с большей пользой для себя, например, за чтением книг, ознакомлением с новостями, проверкой электронной почты. И все это – без риска для собственной безопасности.

Затем общественному транспорту было предоставлено преимущество в виде выделенных полос для движения. Заехать туда не имеет права никакой иной транспорт, поскольку за этим осуществляется реальный контроль.

– По сути, сделано так, что легковой автомобиль с малым количеством пассажиров за счет предложенных условий дорожного движения передвигается в потоке медленнее, чем общественный транспорт по выделенной полосе с большим количеством пассажиров, – подчеркивает эксперт. – А дальше стали реализовывать мероприятия, направленные на то, чтобы автолюбителям стало невыгодно пользоваться личным транспортом. В частности, увеличили стоимость парковки в центре города. Вырученные от этого средства, как правило, направляются на развитие общественного транспорта и повышение уровня безопасности дорожного движения.

В таких условиях очень многие автолюбители нет-нет да и задумаются: а может, действительно лучше поехать общественным транспортом? А почему бы нет, если это экономит и деньги, и время.

Если и в Беларуси общественный транспорт сделают максимально удобным для пользователей, люди начнут пересаживаться на него и отказываться от автомобилей. Чем больше удобного общественного транспорта в городе, тем меньше в нем автомобилей и лучше экология, меньше денег надо на содержание дорог и обустройство и содержание тех же парковок.

– Одним словом, общественный транспорт вытесняет личный с городских улиц…

– Я бы не сказал, что вытесняет. Просто людям предоставляется право выбора: комфортно и быстро проехать на общественном транспорте либо чуть медленнее, но зачастую дороже – на личном. Ведь когда много машин приезжает в центр города, надо потратить дополнительное время на поиск места, где можно остановиться, и оплатить дорогостоящую парковку. Уже сегодня в Минске не хватает парковочных мест для всех зарегистрированных в городе автомобилей. Нельзя превратить город в сплошную парковку.

Еще одна мировая тенденция – все больше площади в городе отдавать велосипедистам. Для велосипедов нужно меньше пространства, чем для автомобилей. К тому же через это пространство пропускается большее количество людей, как и в случае использования для поездок общественного транспорта.

Минчане и гости столицы зачастую задаются вопросом: о каком развитии велодвижения можно говорить в наших широтах, если у нас полгода зима? В этой связи можно вспомнить пример Финляндии, Норвегии, где велосипедное движение развито, несмотря на то, что там зима длится еще дольше, чем у нас. Решение проблемы лежит в плоскости качественного зимнего содержания и уборки улиц и велодорожек. Тогда и вопросов с зимним велодвижением не возникает.

– На примере каких стран Европы вы представили нам информацию о развитии общественного транспорта?

– Самый яркий пример – это Нидерланды. Варшава давно работает в направлении снижения скорости и повышения комфорта проезда в общественном транспорте. В принципе, в любой европейской столице общественному транспорту отдается приоритет. Что касается Беларуси, то мы тоже уже начинаем движение по этому пути, хотя и находимся в самом его начале. Растущее с каждым годом число белорусских городов – участников кампании Европейская неделя мобильности – подтверждает это. Благодаря работе проекта ГЭФ-ПРООН Минприроды «Зеленые города» число белорусских участников кампании выросло с 19 в 2016 году до 78 в 2019-м.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ТБ»