– Как вам эксперимент компании Vi Bilägare с ее отрезвляющими для современного автопрома, постепенно превращающегося в разновидность IT-сектора, результатами?

– Этот эксперимент весьма наглядно продемонстрировал, как все эти современные навороты влияют на безопасность современного автотранспорта. Почему те же сенсорные экраны вообще появились? Не потому, что от них есть какая-то польза, а потому как это дешевле для автопроизводителей. Сенсор – это, по сути, процессор, который раздает команды. А теперь представим машину, в которой вместо матрицы, как в Volvo, к каждой физической кнопке или переключателю идет провод, тянущийся куда-то в дебри авто, и там все должно работать после нажатия. Но сейчас это стало дорого.

И придумали: в рамках одной машины отыскать десятки кнопок и вывести все показатели на один экран. Ты можешь заказывать разного рода программные обновления – по большому счету, тебе предлагают сырой, не доведенный до ума продукт, набитый информационно-развлекательными сенсорными системами с регулярной возможностью обновления. Например, возникла проблема с некорректно работающей системой вентиляции. Связался дилер: ждите, скоро прилетит вам обновление с новыми брошюрками по эксплуатации, все исправим, климат-контроль заработает корректно.

То есть какую-то часть испытательных работ тот же китайский производитель переложил на пользователей. У них сейчас мода на максимально быстрое обновление модельного ряда: прошел год – рестайлинг, три – новая модель и так до бесконечности. Просто нет времени и бюджетов на длительные испытания моделей. Раньше, перед тем как на рынок выпустить новый автомобиль, у нормального европейского автоконцерна все опытные экземпляры накатывали до 1 млн км в любых климатических условиях, чтобы добиться идеальной работы всех агрегатов. Потому как производитель знал, что программное обновление потребителю, образно говоря, по воздуху не прилетит.

Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов (Ero NCAP) говорит: подождите, это какая-то ерунда, ведь потребитель того же Старого Света привык к определенному качеству продукции, и вопрос – не в удобстве пользования, а в области безопасности. У какого-нибудь древнего Volkswagen Golf 3, который у нас уже за машину не считают и на котором самые малообеспеченные ездят, система включения вентиляции решена следующим образом: это три большие круглые ручки. Даже если у тебя перегорели все лампочки, подсветка, если ты внезапно ослеп на ходу или заболел, предположим, каким-нибудь Паркинсоном, но у тебя в порядке с руками, ты всегда на ходу и на любой скорости протянешь руку, выставишь нужную температуру. И поедешь дальше – твои глаза постоянно смотрят на дорогу.

Вот у нас запрещено за рулем разговаривать по телефону без гарнитуры hands-free, но при этом разрешено настраивать климат-контроль во время движения в автомобилях с планшетами. Что надо делать водителю? Представим, что на 100 км/ч он отрывает взгляд от дороги, смотрит на экран, нажимает на меню, но, когда касаешься экрана, символ вентилятора не появляется, а появляется какая-нибудь радиостанция или какой-то китайский we-чат. Потом в меню находишь символ регулировки температуры либо вентилятора, и надо пальцем попасть на очень маленькую кнопку регулировки. И вот только после этого ты отрегулируешь себе температуру и возвратишь взгляд на дорогу.

На 100 км/ч, пока уменьшил температуру на пару градусов, проехал примерно километр. Не глядя на дорогу либо смотря в полглаза.

– Но вряд ли мировой автопром, даже признав, что увлечение теми же сенсорными панелями сказывается на уровне надежности и безопасности современных машин, решит вернуться в аналоговую эпоху…

– Да, чтобы окончательно не скатываться в брюзжание из серии «раньше была трава зеленее, небо синее и солнце теп-лее», можно предложить выход: полноценный голосовой управляющий. То есть мы можем отказаться от кнопок в машине, только если можем сказать: авто, сделай на два градуса теплее/холоднее, включи мне подогрев, включи дворники и т. д.  Но таких машин на рынке нет. Некоторые бренды разрабатывают подобные модели, которые понимают голосовые команды, но далеко не все.

– То есть современный автопром столкнулся с ситуацией, когда экономия производителя, штампующего десятки миллионов экранов, за счет низкой себестоимости за копейки схлестнулась с традиционными принципами эргономики.

– Абсолютно верно. Главное – экономия для производителя. Забыл сказать самое страшное: чтобы еще сократить расходы, производители отправили соответствующие бюджеты в отделы маркетинга и пиара, и вдруг все начали тащиться от больших экранов. Если посмотреть пресс-релизы автодилеров, то все они за последние годы звучат одинаково: размер экрана увеличился на два дюйма, и все в том же духе. То есть внушают людям, что экран – это круто. А это попытка просто скрыть свою экономию на безопасности.

Машина – это такая штука, в которой ты обязан смотреть на дорогу, а не на экран. Зачем большой экран, когда ты едешь за рулем. Чтобы что? Видео смотреть? Внятного ответа на этот вопрос нет. Есть только пиар от производителей. Все зашили в экран. Так вы зашили в экран все функции, чтобы сэкономить на производстве каждой машины, условно говоря, по 100 долларов и просто больше заработать.

– Кстати, в докладе Ero NCAP cообщается о массовых жалобах потребителей на работу ассистентов помощи водителю: систем предупреждения о смене полосы и удерживающих в ее пределах, систем предупреждения о столкновении и экстренного торможения. Часто владельцы не понимают, что означают эти предупреждения.

– На самом деле это передовые системы помощи водителю, призванные спасать жизни и снижать уровень травматизма. Если эти системы раздражают неточными и назойливыми сигналами водителей в Европе и Америке… Вот в России, на постсоветском пространстве каждый водитель считает себя отличным гонщиком, человеком, который умнее инженеров, который точно знает, что можно улучшить в своей машине.

Если у тебя включена система слежения за разметкой, ну так просто выключи ее. Там есть отдельная кнопка. Нет, с ней начинают ругаться, специально наезжать на полосу, что-то проверять, экспериментировать и потом писать в интернете: нет, мне эта штука мешает. Повторюсь, эти системы как раз-таки спасают жизни людей. В то время, когда водитель пялится в экран и мчится навстречу смерти.

– Проблемы возникают даже с дверными ручками, которые все чаще делают выдвижными. В одном из резонансных ДТП в Китае в марте этого года в новейшем электромобиле Xiaomi SU7 погибли три человека. Не успели выбраться из загоревшегося в результате аварии автомобиля – дверные ручки не сработали, но позже в компании уверили, что двери можно открыть механически, даже если аккумулятор поврежден.

– Выдвигающиеся дверные ручки, которые впервые разработала Tesla, – это все про моду, избыточно навязываемую потребителю. Функционально они не имеют никакого смысла.

Вообще, многие прототипы электромобилей разрабатывали, по сути, айтишники, далекие от автомобильного мира и от таких понятий, как безопасность. Зато они делали красиво, ну да, прикольно. Но по факту…

– Относительно психологии белорусского потребителя. Почему он три года назад запал на китайские машины, хотя сейчас рынок прогнозируемо падает? Что привлекает в китайских машинах? Гигантское количество неизвестных ранее примочек или цена?

– Цена и еще раз цена. На втором месте – количество примочек. Конкурировать в нынешних условиях с европейскими производителями они не могут. Новая китайская машина начинается с цены в районе 20 тыс. долларов, сравнимые по функционалу европейские – с 35–40 тысяч.

Выбор какой: купить европейскую тачку с побегом 100 тыс. км или американский «биток»/«утопленник» либо новую китайскую машину. И люди выбирают новый Китай.

Беседовал Матвей ПРОХОРОВ