…Лет двадцать назад не считалось большим грехом поругивать местную сеть дорог Минской области. Именно к 1997 году в столичном облдорстрое сформировалась замечательная команда новаторов-руководителей: Петра Говорко, Владимира Тараса, Виктора Комикова, Владимира Гутько и других. Следующие пять лет дорожники республики по привычке называют золотым веком Минского облдорстроя.
Как же смогли эти люди тогда, при резко случившемся обвале финансирования, связанном с реформированием системы аккумулирования средств дорожного сбора и больно ударившим по коммунальной дорожной сети, очень быстро сделать свои дороги предметом для подражания для руководителей республиканской сети? Об этом – в предлагаемом материале, опубликованном в нашей газете 15 лет назад. Это и дань памяти ушедшим в далеко не пенсионном возрасте замечательным дорожникам-специалистам – заместителю генерального директора УП «Минскоблдорстрой» Владимиру Адамовичу Тарасу и начальнику отдела новых технологий этого объединения Владимиру Александровичу Гутько. Итак…
ВЗЯЛИ ОДИН ДОЛЛАР, А ВЕРНУЛИ 35
…Для Минского облдорстроя 1997 год стал переломным: начали планово внедрять новые энерго- и ресурсосберегающие технологии. О том, во что это вылилось, наш корреспондент беседует с заместителем генерального директора УП «Минскоблдорстрой» Владимиром ТАРАСОМ.
– Владимир Адамович, давайте посмотрим на план внедрения новых технологий в вашем объединении через призму их внедрения.
– Действительно, раньше такие планы включали в себя пару десятков всевозможных работ, не объединенных часто конкретным направлением. Сейчас из этого ассорти нам интересны те, что объединены темой эффективного энерго- и ресурсосбережения. Кто успел прочесть выпущенную нами и переизданную в Китайской Народной Республике книгу «От горячих – к холодным…», знает, о чем идет речь.
– А тем, кто не видел ее, будет интересно наше интервью?
– Думаю, да. Особенно занимающимся малобюджетными местными дорогами, имеющими свою спе-
цифику. Суть – в том, что для достижения своих целей во внедрении холодных технологий мы избрали несколько основных направлений: устройство шероховатых слоев износа; гравийно-эмульсионные смеси с использованием местного бедного карьерного материала; повторное использование старого асфальтобетона и с эмульсиями, и с композиционными вяжущими; использование эмульсии для гидроизоляции покрытий; производство и складирование холодных смесей для ямочного ремонта в любое время года. Особой строкой стоит мембранная технология ремонта цементобетонных покрытий. Основная же задача – экономия средств дорожного фонда.
– Можно ли говорить о стойких результатах работы по этим направлениям?
– За пять лет мы устроили 2539 километров поверхностной обработки на эмульсиях и кубовидном щебне, из которых только в последний год – 515. Из них на местных дорогах соответственно 2343 и 365. А значит, мы активно работали и на республиканской сети, и в российских регионах. Почти на 70 км дорог уложили покрытие из гравийно-эмульсионных смесей, из асфальтогранулобетона – 16 (из них в последний год – 11,5 км).
Отремонтировали по мембранной технологии 15 км дорог с цементобетонным покрытием, считающихся неремонтопригодными. Засеяли травами с применением эмульсии почти 14 тысяч квадратных метров откосов (причем 11 тысяч – только за последний год). Выпустили четыре с половиной тысячи тонн складируемых смесей для ямочного ремонта.
Устройство поверхностной обработки на битумных эмульсиях с применением щебня кубовидного фракций 4–6,3; 6,3–10 мм позволило за те годы сэкономить 137 500 кубометров щебня европейского уровня и 7100 тонн битума. В 2001-м сэкономлено 27 900 кубометров щебня и 1440 тонн битума.
На гравийных смесях сэкономлено 17 000 кубометров щебня и 53 тонны битума. Мембранная технология защиты цементобетонных покрытий позволила сэкономить 3213 кубометров щебня и 896 тонн битума.
Гранулированный щебень, повторно уложенный в покрытие, дал экономию 2711 кубов щебня и 408 тонн битума.
Всего же за пять лет только на перечисленных технологиях мы сэкономили 157,7 тысячи кубометров щебня и 9 тысяч 90 тонн битума. За катастрофический по финансированию для нас год (2001) экономия щебня и битума составила 33 000 кубометров и 2200 тонн соответственно. Кроме того, сэкономлено 1247 тонн условного топлива, 2,2 мегаватта электроэнергии и 706 гигакалорий теплоэнергии.
– А какова натуральная экономия?
– На поверхностной обработке мы по сравнению с классической технологией экономили 57 процентов щебня и 430 граммов битума на каждом квадратном метре, то есть 35,8%. На мембранной экономия щебня составляла 43,8%, битума – 58,7. На гравийно-эмульсионных смесях щебень вообще не применяли, а экономия битума составила 15%. Асфальтогранулобетон дал экономию этих материалов по щебню 100% , по битуму – 69,7.
В деньгах данная экономия выглядит так: по поверхностной обработке – 28 центов на квадратном метре (36%); мембранной технологии – 2,03 доллара США(30,8); гравийных смесях – 0,81 доллара (21,5); покрытиях из асфальтогранулированного бетона на квадратном метре – 1,8 доллара (47,7%).
– Но ведь за процентами стоят реальные деньги. Как экономия выглядит в долларовом выражении?
– На поверхностной обработке внедрение эмульсионных технологий позволило сберечь деньги налогоплательщиков на сумму 2 355 000 долларов США. Почти 300 тысяч долларов – на гравийных смесях. Всего же сохранено для страны 2 866 609 долларов. Это – вклад только одного нашего облдорстроя.
– Как я понимаю, не только американскими долларами в Минском облдорстрое считают выгоду от внедрения новых технологий, оптимально вписывающихся в рамки потребностей местной дорожной сети?
– Безусловно. Речь идет о повышении уровня безопасности дорожного движения на наших магистралях. Фактически существующий коэффициент сцепления колеса с поверхностью дорожного покрытия на автодорогах республики по данным замеров РУП «БелдорНИИ», составляет примерно 0,33–0,38. У нас же он доводится до 0,6–0,71, что говорит о росте уровня безопасности почти на 50%. Уменьшается вредное воздействие на окружающую среду. Меньше страдает экология, поскольку при использовании эмульсии в воздух уходят только пары воды. Уровень шума на асфальтобетонных покрытиях достигает при скоростном движении автомобилей 80 децибел, а при использовании фракции щебня 5–20 мм, что пока для республиканской сети еще является нормой, – и все 88. У нас использование щебня фракции 4–6,3 мм позволяет снизить шум до уровня, соответствующего нормам даже в населенных пунктах стран Западной Европы.
– Сколько стоила вся работа по внедрению новых технологий?
– За время внедрения новых технологий Минский облдорстрой истратил на науку для НАН Беларуси, РУП «БелдорНИИ» и других привлеченных научных организаций 81 645 долларов США. Нетрудно посчитать, что на каждый вложенный в науку доллар получили выгоду в 35,4 доллара. Для сравнения: на 2001 год «БелдорНИИ» получил на вложенный рубль отдачу в 7 рублей.
– Все ли однозначно гладко проходило по внедрению новых технологий на местах – в ДРСУ?
– Безусловно, нет. Мог бы назвать три-четыре организации из 23 районных управлений, которые на первых порах с большой опаской относились к новому, демонстрировали отсутствие активности и инициативы снизу. А ведь новые технологии предполагают и новый подход к качеству работ. Когда проблема только в недостатке опыта, это еще можно понять. А вот допускать проколы там, где уже все изучено, непростительно.
– Вы не станете отрицать, что владение высокими технологиями требует и высокоточного планирования и применения?
– У нас внедрена и успешно функционирует автоматизированная система управления состоянием покрытий автодорог. Уже проведено инструментальное обследование по геометрии 11 176 км дорог, ровности – 6641, прочности – 4 660 км. Результаты диагностики становятся для нас руководством, как с наименьшими затратами добиться максимальной эффективности ремонтов и высокой степени надежности.
По самым скромным подсчетам, уже сегодня на обязательные работы по ремонту дорог местной сети Минской области нам нужно более 6 млн долларов США, а чтобы довести степень надежности дорог до коэффициента 0,75 – 24,5 млн (на конец 2001 года).
Наши новые технологии позволяют уже сейчас сокращать издержки на 1 млн долларов в год.
– Пока шла речь в основном о технологиях для дорог с усовершенствованным покрытием. А что припасено нового для гравиек?
– Здесь можно говорить об уменьшении расходов на содержание при повышении их потребительских качеств. Сегодня это уже отработанное обеспыливание, технология стабилизации гравийного покрытия и другое. Уверен, у нас будет что показать к следующему сезону, что может в корне изменить подход к гравийкам.
Мы параллельно работаем по производству принципиально новых вяжущих, строительству малых и средних монолитных мостов и по другим направлениям.
Беседу вел Виктор АДАМЕНКО
P.S. Говорят: «Кто хочет работать, тот ищет возможности, а тот, кто не хочет, ищет причины». Магистральные дороги – престиж страны. А местные – ее жизнь. Раньше дорожники это хорошо понимали.