Как Tesla теряла колеса, боролась с жалобами и переписывалась с госорганами

«Транспортная безопасность» завершает цикл публикаций, основанных на недавно проведенном Reuters расследовании проблем безопасности электромобилей Tesla. Несмотря на совсем уж скандальные поломки, например, потерю колес во время движения, имидж Tesla неколебим, компания умудряется через губу общаться с госрегуляторами авторынка США и перекладывать издержки гарантийного ремонта на автовладельцев. Увы, это – проблемы не только Tesla. Аналогичные расследования ведутся сейчас в отношении и других производителей электромобилей (EV).

Пропадай, моя ты Tesla, все четыре колеса!..

В свете описанных в предыдущих стать-ях проблем Tesla с подвеской становится объяснимой привычка машин этой марки расставаться с колесами при движении – очевидный негатив и с точки зрения безопасности владельца, и с точки зрения репутации производителя.

В апреле 2021 года владелец выпущенной годом ранее Model 3 с пробегом менее 15 тыс. миль обратился в ремонтный центр Tesla в Бруклине после аварии. Reuters приводит заключение автосервиса: «Переднее колесо отвалилось во время движения на автопилоте со скоростью 60 миль в час». Разбитый автомобиль был продан без колеса в ноябре 2021 года.

В июле того же года Генриетта Вутен, пенсионерка из Сент-Луиса, на своей Model S 2015 года выпуска при движении задним ходом услышала скрежет и сильный глухой удар – прощай, колесо! Ремонт обошелся в 980 долларов.

Наконец, британский инженер-электронщик из Кембриджа Шрайанш Джейн, главный герой расследования. Его Tesla Model Y 2023 года выпуска лишилась колеса в момент снижения скорости при повороте из-за отделения нижнего рычага управления от поворотного кулака. Спустя месяц аналогичный инцидент имел место с Model X 2020 года выпуска в Мадриде.

Как и в случае с подвеской, у конфуза с колесом – обширная биография: расследование Reuters уверяет, что сразу после начала продаж в Китае роскошной спортивной Model S, первого массового электромобиля Tesla, покупатели часто жаловались, что при повороте на низких скоростях у них выходит из строя или вообще отваливается переднее колесо. Напомним: выход на рынок Model S – это 2012– 2013 годы, хотя в Поднебесную поставки начались позже. Чувствуете, каков возраст проблемы?

Избранные места из переписки с госрегулятором

Странно выглядят отношения бизнес-империи Илона Маска с отраслевым регулятором – Национальным управлением безопасностью движения на трассах (NHTSA) Минтранса США. NHTSA непрерывно расследует, расследует, расследует, но без видимого результата: колеса по-прежнему отлетают, подвески все так же ломаются.

Иначе дело обстоит в КНР: Tesla добровольно отозвала две детали подвески под давлением китайских регулирующих органов, хотя и не согласилась с их заключением. Причины сговорчивости понятны, пишет Reuters: «В то время Tesla стремилась увеличить производство на недавно построенной в Шанхае Gigafactory, призванной стать самым производительным и прибыльным заводом в мире по выпуску EV».

Характерно, что об отзыве проблемных деталей из Китая компания уведомила NHTSA, однако в США делать то же самое не стала. В письме от 3 сентября 2020 года регулирующим органам Tesla отрицала наличие каких-либо дефектов в кормовых соединениях: «В соответствующих компонентах нет дефектов и связанного с ними риска для безопасности. Основная причина проблемы – жесткое обращение водителей с машиной». У самой Tesla позиция в отношении контролеров тоже стабильно жесткая, но те почти всегда идут на попятную. Ну, понимаете: престиж страны, экспорт, нежелание публичных разбирательств и т.п.

Справка «ТБ»

По данным расследования, NHTSA не требовало от Tesla предпринимать какие-либо действия в отношении деталей, отозванных в Китае, хотя с 2020 года изучает аналогичную деталь передней подвески и риск ее поломки в Model S и X.

И немного о статистике. В письме регулятору Tesla оперирует довольно уязвимыми с точки зрения фактов цифрами: «Случаи таких отказов в Китае (около 0,1%) и в других местах (менее 0,05%) остаются чрезвычайно редкими». Для сравнения: в документах Валентина Этликера, инженера Tesla из Франции, фигурирует другой показатель 5% отказов, правда, в другом регионе.

За чей счет банкет?

Ссылаясь на интервью с сервисными менеджерами, отчеты компании и письма в NHTSA, Reuters утверждает, что компания систематически возлагала вину за частые поломки нескольких наиболее уязвимых деталей на автовладельцев: мол, они «злоупотребляли автомобилями», сверх меры лихачили.

Как констатирует расследование, в других случаях «автопроизводитель взимал с покупателей автомобилей с истекшей гарантией плату за замену деталей, которые считались инженерами Tesla дефектными или характеризовались высоким процентом отказов». То есть попросту заставлял оплачивать свои «косяки». Правда, персонал центров техобслуживания настоял на доработке нескольких деталей и обсуждал вопрос возврата денег поставщиками дефектных узлов. Однако от него неизменно требовали минимизировать количество жалоб и издержек.

Справка «ТБ»

По данным расследования, за период с января 2021-го по март 2022 года Tesla оплатила ремонт большей части из 120 000 автомобилей, на которые распространялась гарантия. Владельцы электромобилей с истекшей гарантией оплатили ремонт еще 31 000 машин. Стоимость верхнего рычага управления составляет около 90 долларов на Model 3 и свыше 280 – на Model X, час работы техперсонала Tesla оценивается в 200 долларов и более.

Хуже всего получилось в Норвегии – стране-чемпионе по количеству электромобилей на душу населения. Сервисные центры оказались завалены рекламациями, связанными с выходом из строя рычагов управления. Tesla в 2017 году дала сотрудникам в этой стране прямое указание перекладывать стоимость частых и повторных отказов на клиентов, сокращая расходы на гарантийный ремонт. Некий менеджер в расследовании Reuters описывает причины своего увольнения из Tesla так: «Я не делал ничего другого, кроме того, что постоянно менял рычаги управления».

В случае с инженером Джейном гарантийная служба уведомила автовладельца, что «не обнаружила признаков каких-либо внешних повреждений», таким образом, Tesla оплатит ремонт. Однако спустя две недели производитель отправил другое письмо, где утверждалось, будто осмотр машины выявил «предшествующее внешнее повреждение передней правой подвески». Тщетно Джейн убеждал, что был единственным водителем автомобиля в течение того единственного дня, когда он им владел: «Как может металл вот так просто треснуть, если машина ни во что не врезалась?».  Несмотря на то что частично ремонт покрыла страховая компания (тут же резко повысившая тарифы страховки на другой автомобиль Джейна), испытывать судьбу житель Кембриджа не стал: отремонтированную Tesla он продал со скидкой примерно 10 000 долларов от цены покупки (порядка 55 000 долларов).

«Мы не компания со 100-летней историей»

Много ли выиграла компания Илона Маска, перекладывая стоимость ремонта на владельцев машин? В моменте, наверное, да, но в целом выигрыши явно меньше имиджевого ущерба. Смогла ли компания исправить конструктивные «косяки», чуть ли не десятилетие преследующие ее машины? Нет, но рано или поздно ей придется сделать это – с большими издержками и в форсированном режиме.

Справка «ТБ»

По расчетам специалистов Tesla, в IV квартале 2018 года компания заплатила в среднем около 500 долларов за ремонт каждого выпущенного EV. Всего за квартал она потеряла 263 млн долларов из-за объемов гарантийного ремонта. Это почти вдвое больше квартальной прибыли – 139 млн долларов.

Эндрю Ландин из Калифорнии, еще один герой расследования, цитирует откровения менеджера сервисного центра Tesla, прозвучавшие в ответ на вопрос о причинах частых поломок: «Все, что я могу вам сказать, – это то, что мы не компания со 100-летней историей, как GM и Ford». Менеджер прав: среднестатистический автоконцерн не хитрил бы вокруг детали за 100 долларов, но и легковой EV он вывел бы на рынок на десятилетия позже. Ускоренный прогресс всегда оплачивается из кошелька рядового потребителя.

Игорь Вершинин