V Евразийский экономический форум в Астане задал тему на ближайшую перспективу для самых разных отраслей экономики – «ЕАЭС в глобальной цифровой гонке: ставка на искусственный интеллект (ИИ)». Очередная активизация дискуссий, исследований, разработок, связанных с ИИ, беспилотными технологиями, цифровизацией, неизбежна. Затрагивает она и транспортную отрасль – прямо и косвенно.
ГДЕ НАДО И ГДЕ НЕ НАДО
В Астане с речью о перспективах ИИ и беспилотных технологий в ЕАЭС выступил Президент Беларуси Александр Лукашенко. Выделим ключевой тезис: «ИИ не заменит человека, а снимает с него рутинные и опасные задачи, помогает нарастить компетенции и возможности… Там, где это действительно необходимо и уместно. Сейчас это во многом переросло в моду, и мы лепим где попало этот ИИ – где надо и где не надо». Речь шла об объединении усилий, опоре на собственные разработки, расстановке приоритетов. Глава государства упомянул разрабатывающиеся сейчас отечественные цифровые платформы в транспортной отрасли, логистике и т.п. Отдельно остановился на машиностроении: «Новые технологии уже интегрированы в линейки сельскохозяйственных и горнодобывающих машин ведущих отечественных производителей».
На минувшей неделе, сообщает БЕЛТА, изменения были внесены в Программу опережающей стандартизации в приоритетных сферах экономики. Дополнительно будет разработано 29 стандартов, касающихся роботостроения и беспилотных систем, транспортных средств и самоходных машин нового поколения (электрические, гибридные и иные) и т.п.
В первых числах июня замначальника НТЦ «Карьерная техника» – заведующий лабораторией электрогидравлических систем управления Объединенного института машиностроения (ОИМ) НАН Беларуси Антон Ананчиков сообщил о планах в текущем году испытать на отечественных электробусах новый мехатронный модуль. ОИМ уже занялся роботизированными платформами, требующими электрификации: «Электромобили легко и просто роботизировать, потому что они уже управляются контроллером». Завершен совместный проект БелАЗа и «ИнДев — Солюшенс» по разработке беспилотного карьерного самосвала: «Создано соответствующее программное обеспечение и необходимое оборудование». Помимо этого, Антон Ананчиков выделил как перспективное направление логистические центры с использованием роботизированных платформ для перемещения между складами и на складах.
Тем временем Государственный военно-промышленный комитет (ГВПК) 4 июня отрапортовал об успешном завершении тестирования программно-аппаратного комплекса дистанционного управления автомобилями (T-BOX). Речь идет о разработке ОАО «Агат» и СЗАО «БелДжи», созданной на основе серийного устройства вызова экстренных служб УВС-М. Главная особенность – интеграция с CAN-шиной авто, обеспечивающая прямое программное управление системами транспортного средства при сохранении функции экстренного реагирования. Испытывали новинку на автомобилях «БелДжи», дистанционно управляемых через мобильное приложение для Android и телематическую платформу «Агата». Проверялись функции удаленного управления, обеспечение стабильного обмена данными между УВС-М и телематической платформой, УВС-М и автоэлектроникой, мобильным приложением и автомобилем.
КОМУ ОТВЕЧАТЬ БЕЗ ПИЛОТА
Среди российских достижений в беспилотной сфере выделим не технику, а регуляторику, нередко наглухо блокирующую выход экспериментального образца в серию. Минтранс России недавно представил обновленную версию законопроекта об эксплуатации беспилотных автомобилей. По сравнению с предыдущими версиями изменения значимые: например, в результате аварии возмещать вред здоровью и имуществу пострадавших обязан владелец беспилотника, за которым, впрочем, сохраняется право подать регрессный иск к реальному виновнику происшествия.
Справка «ТБ». По расчетам Минтранса России, закон вступит в силу 1 сентября 2027 года. Согласно прогнозам ведомства, к 2035 году парк грузовых беспилотников в стране достигнет 6,69 тыс. единиц, а к 2050-му беспилотники будут составлять половину автопарка России.
Еще раз: ключевой вопрос, тормозящий внедрение беспилотных технологий в автотранспорте сегодня, – вопрос ответственности. Беспилотники закон определяет как высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) – еще одна звучная аббревиатура, наверняка мертворожденная. Плюс в том, что у каждого ВАТС имеются изготовитель, разработчик автоматизированной системы вождения (АСВ), владелец (эксплуатант), авторизованный сервисный центр и оператор дистанционной поддержки. Новая редакция закона предлагает распределить ответственность в зависимости от характера нарушения: несанкционированная переделка предполагает ответственность владельца, недобросовестное техобслуживание – сервисного центра, несвоевременное обновление ПО – изготовителя и т.п. Есть своя зона ответственности и у дорожников – не забываем, что беспилотный транспорт требует умной дороги.
В пояснительной записке констатируется, что теперь эксплуатация автономного (беспилотного, ВАТС) транспорта станет безопаснее, поскольку закон устанавливает условия его допуска к участию в дорожном движении: постановка на госучет, проверка техсостояния и оборудования на безопасность, наличие устройства регистрации данных, защита от несанкционированного вмешательства в работу АСВ, соблюдение ПДД автоматизированной системой и страхование гражданской ответственности.
Отдельно упомянем вопрос о подчинении оператора требованиям правоохранителей и отраслевых регуляторов. Оператор должен незамедлительно выполнять распоряжения МВД, ГИБДД, Ространснадзора о приостановке или ограничении движения беспилотных автомобилей, предоставлять силовым структурам данные о работе автономных систем по их запросу. Регулировать беспилотный транспорт, устанавливая для него правила, на федеральных трассах будет правительство России, на местном уровне – региональные власти, которым законопроект позволит вводить временные запреты на беспилотное движение на отдельных дорогах или улицах.
Алексей КАРАМАЗОВ