Прибытие – так переводится с английского Arrival, название одного из самых многообещающих стартапов Восточного полушария в области электромобилей (EV). Справедливости ради: банкротство постигло пока лишь британское подразделение компании. Arrival попыталась реализовать ряд прорывных для электротранспорта и автопрома идей, но что-то пошло не так. Что именно? Попытаемся разобраться вместе с читателями.

26 марта специализированный ресурс TechCrunch сообщил, что обанкротившийся коммерческий стартап EV Arrival продал часть своих активов, включая современное производственное оборудование, другой компании – Canoo. Ирония в том, что Canoo – тоже стартап, тоже специализируется на EV и тоже испытывает финансовые трудности. Все американские активы Arrival поместились примерно в 20 контейнеровозов, отправившихся на производственную площадку нового владельца в Оклахоме.

Чуть раньше, в январе 2024 года, Arrival сообщила о намерении распродать активы и права интеллектуальной собственности, числящиеся за ее британским подразделением, которое уже подало заявление о защите от банкротства, то есть фактически обанкротилось.

Стартап имени Свердлова

Интригу истории Arrival придает фигура ее основателя – российского бизнесмена и экс-чиновника Дениса Свердлова. Вопреки ожиданиям, никакого особо компромата на Свердлова нет. Сделал себя сам: начинал системным администратором на промпредприятии, затем занимался ERP (системы управления предприятиями), создал собственную компанию IT Vision (позднее – еще несколько), а в 2007 году учредил Yota – первого российского оператора, предложившего мобильный широкополосной интернет без ограничения по трафику.

Свердлова заметили: с частотами Yota, вероятно, помог дружественный «Ростех», а ее создателя пригласили в правительство – замминистра связи и массовых коммуникаций. И неудивительно, Yota окупилась уже в 2009 году и в дальнейшем была продана за 1,5 млрд долларов. В правительстве Свердлов отработал с июля 2012-го по август 2013-го, ушел по собственной инициативе в связи с принятием законодательных норм, запрещающих госслужащим иметь счета и активы за границей.

А дальше начинается пролог к истории Arrival. В 2014 году миллионер внезапно переехал в Лондон, а в 2016-м окончательно осел там. В 2015 году Свердлов основал в Великобритании венчурный фонд Kinetik с капиталом в 500 млн долларов. Человек всю жизнь занимался технологическими стартапами, и все говорило о том, что он займется ими опять.

В том же 2015 году он приобрел компанию по разработке электромобилей Charge R&D, переименовал ее в Arrival и стремительно зашагал в направлении успеха. Уже к концу десятилетия фирма превратилась в транснациональную корпорацию: штаб-квартиры в Кенсингтоне (Лондон) и Шарлотте (Северная Каролина), научно-исследовательский центр в Банбери, офисы в Северной Америке, Германии, Израиле, России и Нидерландах. Ну и публичный листинг на фондовой бирже NASDAQ – если кто не в курсе, то это круто, а с учетом того, что листинг – крупнейший в британской истории, еще круче.

К началу 2020 года у Arrival дела обстояли просто великолепно. Помимо листинга на бирже, компания, как и положено венчурному бизнесу, привлекла серьезные средства от столь же серьезных инвесторов и быстро достигла статуса «единорога» – оценки стартапа в 3 млрд долларов. Дальше – больше.

Справка «ТБ»

В январе 2020-го Hyundai Motor Group и Kia Motors инвестировали в Arrival 100 млн евро. Еще 118 млн долларов в октябре того же года удалось получить от знаменитого инвестфонда BlackRock. На пике стоимость Arrival превышала 13 млрд долларов, в начале 2024-го снизилась сперва до 9 млн, затем до 7,7 млн.

У стартаперов свои секреты

«Откуда такой успех?» – спросите вы. Что ж, разберемся, чем и как Arrival сумел обаять инвесторов. Во-первых, Свердлов угадал вид транспорта. «В 2012 году мне было очевидно, что все машины в будущем будут электрическими и автономными», – признавался миллиардер 10 лет спустя. Во-вторых, он увидел рыночную нишу и адаптировал свое предложение под нее, сфокусировав на небольших грузовых коммерческих электромобилях и EV-автобусах – обычных и микро. В линейке Arrival были задекларированы четыре электромобиля различной степени готовности: автофургон, мини-фургон, автобус, микроавтобус.

Справка «ТБ»

На начало 2022 года из 64 тыс. предварительно заказанных EV Arrival 88% приходилось на грузовые электрофургоны, 12% – на пассажирские электробусы. В страновом разрезе 46% спроса генерировала Америка, 43% – Европа, 11% – весь остальной мир (преимущественно Индия).

Под грамотное позиционирование сразу подтянулись правильные клиенты, определяющие дальнейший спрос. Более того, стартапу удалось переманить ряд толковых топ-менеджеров из автопрома, начиная с General Motors.

Справка «ТБ»

В августе 2017 года Royal Mail объявила об испытании 9 EV Arrival. В мае 2019-го UPS заключила с Arrival сделку о тестировании 35 автомобилей в Лондоне и Париже. BlackBerry в октябре того года анонсировала использование машин Arrival с технологией BlackBerry QNX. В мае 2021-го было объявлено о совместной с Uber разработке модели Arrival Car на базе рекомендаций водителей сервиса.

Отдельно упомянем про два ключевых преимущества Arrival, порой игнорируемых СМИ. Во-первых, компания намеревалась отказаться от классического автоконвейера в пользу типовых «микрофабрик» площадью 10 тыс. кв. метров, способных функционировать в центре города, и для этого радикально упростила сборку, разработав стандартизированную платформу-скейтборд с трансмиссией и аккумуляторами. Во-вторых, Arrival подчеркивала, что ее EV – первые электромобили, которые стоят вровень с бензиновыми и дизельными аналогами не только по техническим характеристикам, но и по цене (около 40 тыс. долларов при вдвое более дешевой эксплуатации).

Наверное, это и была ключевая ошибка: венчурный капитал обычно привлекается в стартапы, чтобы продать произведенное ими подороже, а не подешевле. Догадываетесь, что почувствовали потенциальные инвесторы, услышав, что им предлагают вложиться в электромобили, которые стоят столько же, сколько аналоги с ДВС?

Ну вот и прибыли

Arrival очень быстро пришлось убедиться в железной хватке кредиторов и инвесторов, за три года (2021–2023) отправивших стартап в нокаут. Выяснилось, что деиндустриализированная Великобритания – прекрасное место для финансовых операций, однако далеко не лучшее для экспериментов в автомобилестроении: уже в 2022-м стартап сместил фокус активности с Туманного Альбиона на США. В начале нынешнего года компания сделала заявление о том, что подразделения Arrival за пределами Англии продолжат работу, но как и на каких условиях, неизвестно.

Второй урок Arrival: у стартапа было чересчур много идей, причем вполне продуктивных и привлекательных. А это требует много денег, особенно в венчурном бизнесе. TechCrunch пишет, что «компания постоянно выбивала деньги, одновременно занимаясь широким спектром проектов», «проводила реструктуризацию по меньшей мере три раза, увольняя сотрудников в каждом случае».

Урок третий, сугубо производственный: стартап может собрать прекрасные экспериментальные образцы какой-нибудь новой продукции, но между ними и серийным производством – пропасть. Спросите у Илона Маска – даже он так до конца и не преодолел ее. И у Canoo, счастливого наследника 20 фур со скарбом Arrival, та же проблема: одно дело – произвести инновационную электроколымагу, другое – 100 тыс. серийных EV, причем одинаковых. «Arrival не смог производить и поставлять коммерческие автомобили», – заключает TechCrunch.

Чтобы совладать с массовым производством, стартап должен вырасти в нормальный автоконцерн. По большому счету, если что-то можно пожелать Arrival и ее основателю, то именно такого будущего.

Игорь ВЕРШИНИН