Как работала ГАИ в БССР

Подполковник милиции в отставке Константин Андрончик служил командиром Минского батальона ДПС в благостные советские времена. Когда степень алкогольного опьянения у водителей измеряли трубкой Мохова, права на дороге у них могло проверить бесчисленное количество добровольных дружинников, на белорусском телевидении демонстрировали пользовавшуюся бешеной популярностью программу «Минутка безопасности», а товарищеский суд мог лишить проштрафившегося водителя или пешехода санаторной путевки. Вот его истории, с которыми он любезно поделился с еженедельником «Транспортная безопасность».

Знаковая встреча

– Судя по вашему интервью газете «СБ. Беларусь сегодня», в Госавтоинспекцию вы попали прямо из армии по чистой случайности. Демобилизовавшись в 1966 году после службы на Крайнем Севере СССР, на Минском железнодорожном вокзале вы столкнулись с офицером внутренних войск, предложившим службу в милиции…

– Так и было. Демобилизовался я старшиной, членом КПСС. Прибыл в Минск летом 1966-го, вышел из поезда, и тут ко мне подошел офицер – я опешил, вроде одет по форме, трезвый, спросил, в чем дело. В ответ: хочу, мол, с вами поговорить, откуда вы и все такое… И в конце: «Приглашаю вас на собеседование для работы в органах». С этого все и началось.

А до армии я закончил в Минске автомеханический техникум по сцециальности «механик». Так вот, прошел собеседование, пристроили в общежитие, поработал немного в отделе милиции Октябрьского района в дежурной части, где меня как-то встретил начальник ГАИ города – сказал, что-то вроде «не твое это место». Примерно через неделю пригласили приказом начальника ГАИ на должность инспектора дорожно-патрульной службы в городскую ГАИ, сначала, правда, пришлось поработать помощником дежурного – выезжал на места происшествий.

Потом была учеба в Минской высшей школе МВД СССР, затем – служба в городской ГАИ в экзаменационном отделе. Спустя год, после образования в столице Партизанского района, его руководитель Иван Сауткин предложил мне возглавить районную ГАИ, а после создания батальона ДПС стать его командиром. Кстати, по званию я тогда был всего лишь старший лейтенант.

– Трудно назвать службу в органах в те времена престижной, коль вы попали на нее практически с вокзала с чемоданом в руках…

– Да, после войны был некомплект сотрудников – его пытались каким-то образом заполнить. Но не скажу, что прям с улицы – нужно было направление трудового коллектива, партийной или комсомольской организации. Меня, кстати, эта процедура миновала – сказались вполне хорошая характеристика из армии, членство в партии и опыт работы с коллективом.

Хотя стимулы, разумеется, были: сельские ребята получали городскую прописку, становились в очередь на получение жилья, не говоря уже про обмундирование и бесплатный проезд на все виды транспорта по всей стране. Я тоже, кстати, будучи юным холостяком, стал в очередь на квартиру. Ну и самый главный стимул, говорю это безо всякого пафоса, – в те времена в милицию шли те, кто четко осознавал ответственность, понимал, что идет на защиту прав граждан.

– Отсев кандидатов был по низким моральным качествам или из-за нехватки образования?

– Мизерный. Тому же инспектору ДПСтребовалось среднее образование, человек с дипломом юриста мог претендовать, скажем, на должность старшего инспектора. Ну и все кандидаты проходили первоначальную подготовку.

Пьянство за рулем по-советски

– По тогдашней статистике, ДТП, в том числе со смертельным исходом, в CCCР было меньше с учетом незначительного транcпортного потока?

– Думаю, вообще аварий в те времена было больше. Количество ДТП на закреп-
ленном участке – это было основным показателем эффективной работы инспектора. Ни о каком сокрытии происшествий даже речи не шло. Каждому инспектору выделялся конкретный участок улицы, за порядок на котором он отвечал головой. К тому же на дежурство привлекались сотни дружинников – многие с удовольствием в нерабочее время шли помогать милиции.

В Минске, как и по всему СССР, число ДТП пошло на убыль, когда вплотную стали заниматься организацией дорожного движения, обустройством наземных и подземных пешеходных переходов, активной пропагандистской работой в учебных заведениях и трудовых коллективах. А прежде все знание населения о ПДД ограничивалось разве только тем, что трамвай надо обходить спереди, а автобус или троллейбус сзади. И лишь в конце 1970-х эти правила ушли в небытие – люди пошли на пешеходные переходы.

– В интервью агентству «Минск-Новости» вы заявили: «За долгое время службы в ГАИ ни разу не встречал водителей, которые употребляли бы спиртное за рулем. Можно выпить в гостях, ресторане, но никак не управляя транспортными средствами». Так действительно было и сознательность водителей была на недосягаемом в сравнении с теперешними временами уровне?

– Не помню, что я так говорил. Это исключено. И быть такого не могло, поскольку ответственность за пьянство за рулем была и есть. По моим наблюдениям, тогда больше задерживали водителей в нетрезвом состоянии. Не владею в полной мере нынешней статистикой, но думаю, что на душу населения в БССР потребление алкоголя было, как минимум не меньше, чем сейчас. Имейте в виду: на том же Ленинском проспекте в те годы на каждом перекрестке дежурили инспекторы и дружинники – он тогда лидировал по числу ДТП. Дружинник мог остановить машину, проверить у водителя документы, а в случае обнаружения признаков опьянения (наличие того же запаха алкоголя) уже подключался в помощь инспектор с трубкой.

Заметьте, у нас в батальоне отдельные инспекторы в год задерживали на дорогах по 130 пьяных водителей.

– Это же потенциально конфликтная ситуация – определять, пьян ты или нет,  только по запаху или с помощью одноразовой индикаторной трубки Мохова и когда первые профессиональные алкостеры выдавали порой серьезную погрешность?

– Да, оснащение ГАИ в те времена было не чета сегодняшнему – инспекторы обходились той же трубкой Мохова. Если специальное вещество в ней окрашивалось в зеленый цвет, то есть присутствовало опьянение, от водителя на месте брали письменное объяснение. Либо предлагалось проследовать на медосвидетельствование – тогда спецпункт был во 2-й больнице, а позже на улице Передовой открыли специализированный диспансер.

Конфликтные ситуации, конечно же, случались. Были отказы от оформления протокола, от медосвидетельствования.

– Меры воздействия и наказаний были несравнимо щадящие, чем сейчас? Градации по промилле алкоголя не было, срок лишения прав через год мог быть сокращен…

– Да, не было градации по промилле, но в советские времена пьянство за рулем означало моментальное лишение прав от года до трех лет. Правда, спустя год после лишения специальные общественные комиссии могли скостить срок. Всегда, как и в любом цивилизованном обществе, учитывались характеристика на нарушителя от предприятия или организации, обстоятельства случившегося, в конце концов, семейное положение.

– Сталкивались ли со случаями, когда пьяным за рулем оказывался ответственный чиновник, партийный деятель или их водители, угрожавшие «снять погоны»?

– С ответственными товарищами мне не пришлось сталкиваться, но вот с их водителями доводилось. Да, угрожали и не раз, но всегда в моей практике дело заканчивалось медосвидетельствованием и лишением прав. Я умел объяснить, что закон есть закон.

Служил в одном из райотделов ГАИ один инспектор (он здравствует поныне), образ которого словно был списан для героя Георгия Жженова, сыгравшего роль госавтоинспектора в фильме «Берегись автомобиля». Такой же принципиальный и ответственный на службе, он одинаково относился ко всем водителям, независимо от ранга и статуса, всегда был при своем мнении: нарушил – отвечай, никогда не шел ни на какие уступки. Его постоянно хотели скомпрометировать недоброжелатели – каким-то образом подбросить деньги в служебную машину, чтобы уличить во взяточничестве, например.

Но в итоге инспектор поплатился за свою принципиальность – ему, по сути, сломали карьеру, он не имел продвижения по службе в звании старшего лейтенанта несколько лет. Не выдержал – уехал служить на Крайний Север, потом вернулся в звании подполковника, стал получать ветеранскую пенсию и ныне стоит на учете в нашей организации.

– Поступали ли предложения «решить вопрос» за деньги? Cегодня нередки случаи, когда инспектор вызывает оперативную группу на место задержания того же нетрезвого, возбуждается уголовное дело за взятку. А как было в ваши времена? 

– Я на линии работал непродолжительное время, и ко мне с такими просьбами не обращались. Да и в голову не могло прийти, когда можно легко скомпрометировать себя в должности комбата и когда руководишь подразделением из 362 человек. За 15 лет моего руководства батальоном у нас не было ни одного подобного случая взяточничества. Это на 100% документальный факт.

Не та агитация

– В ходу было оповещать организации и трудовые коллективы о том, что среди них затесался гражданин, пойманный нетрезвым за рулем, или пешеход, переходящий дорогу в неположенном месте?

– Для таких товарищей это было сродни катастрофе. Приведу пример. Пешеход переходил улицу в неположенном месте. Инспектор остановил. Тот согласен, что нарушил. Фамилия, имя, отчество. Где работаете? Кем? Люди были готовы заплатить любой штраф на месте, только бы не сообщали их данные по месту работы.

Решение товарищеского суда для тех же нетрезвых водителей – это, кроме общественного порицания, лишение санаторной путевки, остановка в продвижении очереди на новую квартиру. Если коммунист – разбирательство еще и по партийной линии.

Вот почему газеты в советские времена куда более действенно пропагандировали тему безопасности на дорогах. Описание какого-либо ДТП было не обезличенным, не без имен водителей и их места работы, а с полными персональными данными. Вот это была профилактика!

– Ныне законодательство ограничивает публичное распространение персональных данных…

– Ради бога. Но сегодня и без того не проблема узнать любые частные подробности через интернет. Вот вы обо мне все знаете. А чего защищаться от кого-то, если ты – честный и порядочный человек.

– Хотите сказать, что нынешние формы и методы агитации в пользу безопасности дорожного движения не вызывают у вас восторга?

– Остро не хватает адресной профилактики. Все боятся разглашения этих персональных данных – мол, к ответственности привлекут и редакцию, и журналиста. Но обезличенность при публикации материалов о тех же ДТП ни к чему хорошему не приводит, а попросту вредит. Пустой звук.

«Минский феномен»

– В вашу бытность командиром батальона ДПС, после вручения ему в 1982 году Переходящего знамени МВД СССР, в обиход вошло понятие «Минский феномен» как беспрекословное следование сигналам светофора всеми участниками дорожного движения. Что еще подразумевал этот феномен?

– В свое время начальник ГАИ города Минска Иван Худеев побывал в ряде иностранных государств и изучил тамошнюю организацию дорожного движения, посмотрел, как себя ведут пешеходы и водители. Вернувшись в Минск, ему при поддержке тогдашнего председателя Мингорисполкома Ковалева удалось реализовать инициативу по грамотной реализации пешеходного движения.

Это сопровождалось громадной разъяснительной работой Госавтоинспекции на всех уровнях – от детских дошкольных учреждений до партийных органов. Что говорить, если на белорусском телевидении долгое время выходила программа «Минутка безопасности», где велся прямой диалог с телезрителями на тему безопасности дорожного движения…

Потом проходили массовые пропагандистские, как сегодня бы сказали, мероприятия, встречи в учреждениях образования, на предприятиях и организациях – я сам проводил аналогичные собрания на 500–600 человек в зале.

Мы смогли наладить стратегию управления транспортными потоками, готовили проекты научно обоснованных градостроительных решений по развитию улично-дорожной сети, отдельных транспортных развязок и узлов. Главное – внедрили в сознание граждан прописные истины: ведь до сих пор у нас нередко встречаются люди, особенно старшего возраста, которые останавливают за рукав тех несознательных, что собираются переходить улицу на красный свет.

В Минск приезжали со всего Союза перенимать наш опыт работы.

Трагедии прошлого

– Припомните какое-либо ДТП в Минске с тяжелыми последствиями?

– Ездили по городу автобусы ЛиАЗ, помните? Так вот, как-то на улице Гая остановился такой на остановке, произвел высадку-посадку пассажиров. Автобус был с автоматической коробкой передач и почему-то начал движение назад в тот момент, когда сзади его стала обходить женщина с двумя детьми. Все они погибли.

Или как-то у бензовоза в районе Зеленого Луга оторвался прицеп с цистерной, топливо вылилось на проезжую часть, где двигались «Жигули», а следом автобус. Легковушка успела миновать гигантскую лужу, но от ее выхлопа образовалась искра, от которой вспыхнуло топливо – автобус объяло пламенем. Не скажу точное количество в нем погибших, но запах сгоревших человеческих тел помню до сих пор

Константин Максимович Андрончик родился в 1944 году в Червенском районе. Окончил среднюю школу, автомеханический техникум и Минскую высшую школу МВД СССР. Работал почтальоном, фельдъегерем районного узла связи. Служил в Мурманской и Архангельской областях. В органах внутренних дел – с декабря 1966 года. Начинал милиционером Октябрьского РОВД Минска. Затем работал в отделе ГАИ УВД горисполкома на должности старшего инспектора дорожного надзора. Службу закончил командиром ДПС в 1992 году. Подполковник милиции в запасе. В течение 25 лет возглавляет совет ветеранов ГАИ. Имеет троих детей, двух внуков и правнучку.

Беседовал Матвей ПРОХОРОВ