У маршрутных такси на постсоветском пространстве репутация недостаточно комфортного и аварийноопасного транспорта, документально подтвержденная социологией и статистикой ДТП. Альтернативу маршруткам ищут практически во всех странах экс-СССР. 14 ноября эта задача была поставлена на совещании у Президента Беларуси.

«ПОТЕРЯЕМ ДВЕ-ТРИ МИНУТЫ, НО ЖИВЫ БУДЕМ И ЗДОРОВЫ»

По нашей стране не так давно после очередного резонансного ДТП с участием маршрутного такси прокатилась волна проверок, выявивших много неприятного. Самое неприятное – лидерство в перечне нарушений перевозки пассажиров сверх нормы (30 случаев) и эксплуатации машин с неисправностями (22).

На совещании по увеличению энергопотребления Александр Лукашенко дал поручение решить вопрос с очередями на остановках в часы пик, насытив особо востребованные маршруты дополнительными транспортными средствами, в том числе на электротяге. Такой подход Президент обосновал опытом реализации пилотных проектов по эксплуатации электробусов в Шклове, Жодино и Новополоцке.

«Вызывает удивление, – заметил Александр Лукашенко, – недостаток общественных видов транспорта в пригородном и междугородном сообщении. Эта тема поднимается людьми в том числе в соцсетях. Люди обижаются: стоят, особенно в часы пик, по 150 метров, как они пишут, в очередях, чтобы втиснуться в эту маршрутку вонючую. Чего вы над людьми издеваетесь?! Мы что, не можем заменить эти маршрутки автобусами? Надо не только на двигателях внутреннего сгорания автобусы, но и электробусы поставить. Комфортно воздухом дышат в этом автобусе, не сидят там зажавшись».

Действительно, путешествовать с превышением норм заполнения салона не только опасно, но и душно. Единственное неоспоримое преимущество маршрутки перед автобусом – скорость и маневр. Но доводы безопасности должны превалировать над этим очень условным выигрышем, подчеркнул Президент: «Ну потеряем мы две-три минуты, но живы будем и здоровы».

Описанная ситуация, вероятно, возникла вследствие того, что межгород в Беларуси – это транспортное сообщение между большим (иногда столичным) и множеством городов поменьше. Эта разница проецируется на размеры бюджетов «точки А» и «точки Б». От внимания столичной «точки А» проблема вполне может ускользнуть: у Минска одних городов-спутников шесть, не говоря о «точках Б» поменьше. А у самих «точек Б», как правило, нет ресурсов. Вообще,  непонятно, кто должен заниматься межгородом и пригородом – «точка А» или «точка Б». Поэтому ставить проблему и пытаться решить ее пришлось на уровне руководства страны.

Пока принято решение о приобретении для Миноблисполкома дополнительных 15 междугородных автобусов. Для страны с развитым автопромом, давно и успешно производящей автобусы, это естественный способ решить проблему. Или даже целый ряд проблем, обозначенных в стенограмме совещания: сократить интервалы между рейсами, нарастить их количество, в целом улучшить качество транспортного обслуживания. Глава государства взял на личный контроль пассажироперевозки со станции метро «Уручье» в направлении на Жодино и Борисов – так сказать, для практической апробации предложенных шагов.

А в борьбу с очередями на маршрутки весомый вклад внесет анонсированный на совещании поэтапный переход на посадку по билетам, купленным или забронированным через кассы предварительной продажи. Напомним: в 2027 году в Беларуси планируется запустить единую систему оплаты проезда.

ПРОБЛЕМА – НЕ В МАЛОЙ ВМЕСТИМОСТИ

Опыт России свидетельствует: задача поиска альтернативы маршруткам не имеет простого решения. У россиян межгород – это, мягко говоря, далеко не всегда «маршруточные» расстояния, а вот пригород и город – вполне. При этом производство автобусов до последнего времени было не в почете – вплоть до 2020 года на дорогах РФ преобладал устаревший даже морально ПАЗ. Зато микроавтобусам конъюнктура благоволила – пожалуйста, вот вам «Газель».

В том числе поэтому в России много ресурсов было вложено в реализацию концепции городского автобуса малой вместимости (обычно 18 мест) – с виду почти маршрутка, по сути – рейсовый автобус, курсирующий там, где большой автобус нерентабелен, либо снижающий нагрузку на коммуникации в часы пик. Такие автобусы в Москве запустили еще в 2009 году. Эффект, безусловно, есть. Недаром в 2024-м в российской столице начали тестировать уже электробус малого класса на 16 пассажиров, собранный на базе «Газель City»: та же ниша, тот же функционал. Разгрузить городские магистрали он может, но стать полноценной альтернативой маршруткам – вряд ли.

Не стала альтернативой и модная концепция Bus Rapid Transit, постепенно трансформировавшегося в метробус. Родилась она еще в 1970-е – в СССР вполне себе использовались скоростные автобусы и автобусы-экспрессы, выигрывавшие темп за счет количества остановок. Пока на постсоветском пространстве бушевали лихие 1990-е, за рубежом развивали Bus Rapid Transit по принципу метро: специально выделенная полоса, малый интервал между рейсами, остановки-платформы. В России с метробусами экспериментировали и в Москве, и в регионах, но широкого распространения они не получили. Ближайшие мегаполисы с успешно функционирующими Bus Rapid Transit – Алматы, Стамбул, Иерусалим и т.п.

Наконец, громкая попытка сконструировать с чистого листа беспилотную альтернативу – электробус Matrёshka. У проекта была куча плюсов, например, модульный принцип, позволяющий трансформировать «бусик» в зависимости от задач, простота (вкупе с дешевизною) системы машинного зрения, где роль датчиков выполняли видеокамеры, а также эргономичный второй вариант дизайна.

Проект презентовали в 2016 году, фактически перестали финансировать осенью 2017-го, официально свернули в 2018-м. СМИ обычно винят в этом автопроизводителя («Бакулин Моторс групп»), но ее Volgabus вполне успешно выпускает сегодня для тех же целей городские полунизкопольные автобусы с укороченным салоном.

Так что российский опыт подтверждает правильность направления белорусских поисков – чтобы обогнать и заменить маршрутку, отталкиваться нужно от решения конкретных транспортных проблем, а не от модных инноваций и популярных концепций.

Алексей КАРАМАЗОВ