5 декабря 1995 года Ту-134 азербайджанской авиакомпании «Азалавиа» выполнял рейс А-55/56 по маршруту Баку – Нахичевань – Баку. В 15.28 он вылетел из Бакинского аэропорта и в 16.37 приземлился в Нахичевани. Этот этап полета прошел без помех. В 17.00 лайнер начали готовить в обратный путь.

На борту Ту-134 находились 76 пассажиров и шесть членов экипажа. Пилоты запустили двигатели и, выруливая на старт, выполнили все необходимые предполетные проверки. Никаких отклонений, препятствовавших взлету, они не выявили. В 17.52 командир судна 39-летний Эдуард Гасанов получил от диспетчера разрешение взлетать. Взлет выполнил второй пилот 30-летний Сергей Кулиев. В воздух борт поднялся без каких-либо помех. Были лишь несколько превышены скорость подъема и угол тангажа, но на безопасность полета это не влияло.

Через три секунды после отрыва в 8–10 метрах над полосой экипаж убрал шасси. В этот момент неожиданно начала расти температура газов за турбиной левого двигателя. На 86-й секунде полета, когда самолет находился на высоте 60 метров и двигатель отказал, она достигала 680°C.

В кабине пилотов сработала команда «Отказ генераторов 1-го двигателя», и самолет начал крениться влево. Табло этой команды было вне прямой видимости членов экипажа, поэтому второй пилот, управлявший лайнером, интуитивно отреагировал на левый крен тем, что отклонил руль высоты вниз, а руль направления – вправо.

И тут была допущена первая ошибка. Бортмеханик Александр Соколов доложил командиру, что отказал правый двигатель. Дело в том, что в Ту-134 на приборах, контролирующих работу двигателей, стрелки левого и правого отличаются лишь номерами – 1 и 2. Рейс А-55/56 выполнялся зимним вечером, в кабине было уже темновато, и Соколов попросту перепутал номера.

При этом на распознавание отказавшего двигателя у него ушло всего три секунды, тогда как фактически для этого необходимо не менее пяти. Такая спешка объясняется тем, что, хотя команды «Пожар двигателя» не прозвучало, бортмеханик решил, будто в двигателе произошло возгорание, а в таких случаях надо реагировать как можно быстрее. Это было второй ошибкой.

Услышав об отказе правого двигателя, командир Гасанов взял управление на себя. К тому моменту второй пилот уже успел почувствовать, что самолет разворачивает не вправо, как это бывает обычно при отказе правого двигателя, а влево. Но в стрессовой ситуации не сумел преодолеть психологический барьер и сообщить командиру, что бортмеханик, вероятно, ошибается.

РАБОЧИЙ МИНУС

Приняв неверный доклад Соколова об отказе правого двигателя, Гасанов продолжил усугублять эту оплошность. На 96-й секунде полета Ту-134 влетел в полосу смога, благодаря чему пилоты заметили факеление позади самолета. Шлейф пламени в тот момент наблюдали и очевидцы на земле. Гасанов, получивший информацию об отказе правого двигателя, решил, что тот загорелся, и приказал бортмеханику срочно его отключить. Это было третьей и уже роковой ошибкой.

Выполняя приказ, Соколов взглянул на тахометр и увидел, что обороты исправного двигателя падают. Поняв ошибку, он вернул рычаги в исходное положение, но к тому моменту единственный рабочий двигатель был полностью заглушен.

Несколько секунд ушло на осмысление происходящего, после чего Соколов доложил: «Отказ полный, второй отказал». Еще через пару секунд у Ту-134, летящего на высоте 197 метров, вертикальная скорость упала до нуля, а приборная – до 290 км/ч.

Осознав критичность ситуации, командир Гасанов принял решение совершить вынужденную посадку за пределами аэродрома. Но впереди были жилые кварталы юго-западной окраины Нахичевани, поэтому он повернул самолет вправо. Вот только получилось у него это слишком резко – с креном 36° вместо максимально допустимых 15°. Лайнер камнем устремился вниз и в 17.54 врезался правым крылом во вспаханное поле. Движущийся по земле фюзеляж задел бетонное основание опоры ЛЭП, из-за чего у самолета оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого удара о землю в 3,5 км от торца взлетно-посадочной полосы разбившийся борт остановился.

Узнав о крушении, из аэропорта тут же выехала аварийно-спасательная команда – 20 человек в шести машинах, однако спасатели потеряли ориентировку на местности и в район катастрофы прибыли лишь через час, когда погибших и раненых уже начали вывозить с места крушения бойцы воинской части, расположенной неподалеку.

Всего в тот вечер погибли 52 человека: второй пилот, стюардесса и 50 пассажиров, сидевших в центральной части салона. По числу жертв эта авиакатастрофа стала крупнейшей на территории Азербайджана с 1991 года и одной из самых крупных в истории страны после крушений Ил-76 в 1989-м и Ан-24 в 1973-м.

ВИНОВАТ НЕ ТОЛЬКО ЭКИПАЖ

Расследованием катастрофы занялась комиссия Межгосударственного авиационного комитета. Предварительные результаты были оглашены уже 26 декабря, через 21 день после крушения. По мнению экспертов, катастрофа случилась из-за совокупности ряда факторов. Несмотря на ошибки экипажа, первопричиной ее специалисты назвали выход из строя левого двигателя, что повлекло за собой все остальные факторы.

Замначальника авиакомпании «Азалавиа» Назим Джавадов в свою очередь высказал обвинения в адрес Быковского авиаремонтного завода № 402, который в 1993 году, производя ремонт двигателей Ту-134, использовал детали, не соответствующие стандартам. За две недели до катастрофы в кабине пилотов стал ощущаться запах гари. Техники бакинского аэропорта предположили, что причиной его может быть неисправность либо левого двигателя, либо связанной с ним системы кондиционирования. На завод была отправлена телеграмма с просьбой командировать в Баку инженера для устранения дефекта. Но вместо инженера прислали лишь запрос на дополнительную информацию. 2 декабря, за три дня до катастрофы, техники попытались устранить неисправность самостоятельно, но для качественного ремонта у них, вероятно, не хватило квалификации.

А ошибки экипажа были допущены во многом из-за специфики его подготовки. Дело в том, что в «Азалавиа» на тот момент отсутствовал тренажер Ту-134 и тренировки летного состава проводились непосредственно в кабине самолета. Правилами это допускается, но не позволяет отработать до автоматизма навыки, необходимые экипажу в нештатных ситуациях. Ведь в отличие от тренажера многие из подобных ситуаций нельзя смоделировать достаточно наглядно в обычной кабине.

Леонард КАПЛЕНКО