Анатолий Андреев: подпольщик, министр, человек-легенда

Накануне Дня Победы в Великой Отечественной войне принято чествовать ветеранов. Искренне, от души, не ради галочки. Но, увы, тех, кто может рассказать о страшных событиях военного лихолетья, с каждым днем становится все меньше. А нам важно, чтобы знали, чтобы помнили. Чтобы молодежь мужала с этой священной памятью…

Время нельзя повернуть назад. В XXI веке трудно оценивать то, что считалось верным и единственно правильным для людей, живущих в начале 40-х XX века. С нынешних позиций мы даже можем оспаривать правоту Юлия Цезаря и царя Соломона. Но их решения невозможно оторвать от времени, в котором они жили и творили. Именно поэтому в историю Беларуси раз и навсегда отдельной строкой вписано имя Анатолия Евгеньевича Андреева, который 23 года руководил транспортной отраслью. Его по праву можно назвать человеком-легендой, который жил, не жалея себя, и двигал свое время вперед.

Железнодорожник

Как явствует из биографии, Анатолий Андреев родился в Рогачеве за год до Октябрьской революции, 14 сентября 1916 года, в семье железнодорожного служащего Евгения Николаевича Андреева и его жены Феоны Федоровны. В 1931 году окончил семилетку и пошел работать пломбировщиком вагонов на станции Жлобин. В 1933-м окончил Оршанскую железнодорожную школу (ФЗУ). Трудился слесарем по ремонту паровозов, кочегаром, помощником паровозного машиниста, а с 1935 года – машинистом в паровозном депо станции Орша.

– Железная дорога – стержень жизни моего отца. В ее недрах ковался и его характер: железная дисциплина, железная воля, железная верность своему слову. И при таком обилии «железа» – нежная, чуткая душа, способная и любить, и радоваться жизни. Трепетно относиться к семье и видеть в каждом человеке человека, – рассказывал об Анатолии Андрееве сын Михаил.

По его словам, отец рано вышел на дорогу самостоятельной жизни. Когда он поступил в Оршанскую железнодорожную школу ученичества, ему не было и 15 лет.

– По ее окончании выдали ребятам свидетельства о получении специальности слесаря по ремонту паровозов 4-го разряда и направили на работу в депо. В штат их зачислили, но… по 3-му разряду. Фэзэушники возмутились. О конфликте доложили начальнику депо Борисову. Пришел он в цех. Внимательно выслушав ребят, пообещал всем восстановить разряд. Улучив момент, мой отец обратился к Борисову с личной просьбой. Рассказав о своей заветной мечте стать машинистом, попросил определить его на паровоз помощником. Начальник депо заметил: начинать придется с кочегара, поработать полгода слесарем, а в декабре можно обратиться к старшему нарядчику паровозных бригад. Распоряжение будет, – вспоминал рассказы отца сын.

Машинист Царев доброжелательно встретил юношу. Но требовательность к нему проявлял без скидок на молодость. Обязанности у кочегара на первый взгляд совсем простые. Кидай из тендера на железный лоток уголь (за одну поездку перелопачивалось до двух десятков тонн) и постоянно будь на подхвате. Забрасывать топливо в паровозную топку – дело помощника машиниста. Помимо своей работы, кочегар досконально изучил особенности и «повадки» разных видов угля. В совершенстве овладел искусством топить паровозную топку. И уже через три месяца Царев взял Анатолия Андреева своим помощником.

Накрутив на колеса 36 тыс. км (а это два года ежедневных поездок), Анатолий Андреев получил право сдавать экзамены на самостоятельное управление паровозом.

Сразу заметим, тогда пассажирские поезда водили машинисты, у кого за плечами был стаж работы не менее 20 лет. За правым крылом паровоза к тому времени Анатолий Андреев не провел и пяти лет, а ему уже доверили водить международный экспресс Москва – Париж. На всем пути следования за ним был особый контроль: ведь на карту была поставлена не только честь советского транспорта, но и всей страны. Кроме того, за каждую минуту опоздания на пограничную станцию Негорелое, где пассажиры пересаживались в поезд западноевропейской колеи, наша страна платила неустойку – 25 рублей золотом.

Однажды из-за неисправности паровоза экспресс прибыл в Оршу с опозданием на 55 минут, руководство дороги дало машинисту Андрееву указание: до Минска максимально сократить опоздание. Зеленый путь гарантируется. В столицу экспресс прибыл минута в минуту. Поезд шел с небывалой для той железной дороги скоростью: 106 км/ч вместо 72, заданных по расписанию. Лихачества здесь не было. Во всем – железный расчет. Рисковать можно своей жизнью, но не жизнями других людей.

Пассажирские поезда Анатолий Андреев водил до 1939 года. В том же году состоялось первое в стране награждение железнодорожников. От Оршанского депо медалями «За трудовое отличие» наградили двоих: начальника депо Константина Заслонова и машиниста Анатолия Андреева. Это была самая памятная награда в жизни нашего героя.

В депо Анатолий Андреев сложился как человек. И сформировался как личность.

Подпольщик

– Мой отец любил свою профессию. За правым крылом паровоза, чувствуя себя одним целым с почти тремя тысячами лошадиных сил, он знал, на что способна машина. И верил ей. И, как друга, не мог бросить в беде, – вспоминал Михаил.

Великая Отечественная стала неожиданностью и для Анатолия Андреева, и для его шефа Константина Заслонова.

– В первый день войны напарник отца повел воинский эшелон из Орши в Минск. Когда возвращались обратно, состав на станции Красное Знамя (47 км от Минска) попал под бомбежку. Пути на Борисов были разрушены. Немцы неподалеку от станции высадили десант. Люди в панике бежали в сторону Борисова. Вместе с ними и паровозная бригада. Комсомольский ФД был брошен на произвол судьбы. Не сомневаясь, что десант будет уничтожен и любимца ФД удастся вывести, отец с двумя бригадами на резервном ИС отправился на его выручку. Но дальше Борисова пробиться они не смогли, – рассказывал Михаил.

Станцию и город немцы ожесточенно бомбили несколько суток. Но это не помешало Анатолию Евгеньевичу выполнить задание. Рискуя жизнью, он спас бронепоезд и вместе с его командой ликвидировал пожар в вагонах с боеприпасами. Когда немцы приблизились к Борисову, он вырвался из окружения и вывел последний состав. На станции Крупки подцепили к паровозу многострадальный бронепоезд и доставили в Оршу. Потом еще месяц паровозная бригада Анатолия Андреева бессменно водила его, а позднее – железнодорожную летучку на линии Смоленск – Ро­славль – Брянск. Однако после случилось страшное: у станции Стодолище девятка пикирующих бомбардировщиков нанесла по железнодорожникам такой удар, что на паровозе и летучке не осталось живого места. С великим трудом они доползли до Рославля. После ремонта паровоз откомандировали в Москву в депо имени Ильича. Туда были эвакуированы и паровозные бригады из Орши.

Встреча с земляками была теплой, будто в родную семью вернулись. Но над всеми чувствами властвовало одно: желание бить врага. И когда дядя Костя – так деповцы-оршанцы звали Константина Сергеевича Заслонова – предложил организовать партизанский отряд для диверсий на железнодорожных коммуникациях, паровозники из Орши его поддержали. Но как это сделать: у железнодорожников броня до конца войны? Обратились с письмом на имя наркома путей сообщения Л.М. Кагановича. И получили добро. В сентябре 1941 года 30 оршанских паровозников, добровольно вступивших в партизанский отряд, были откомандированы из Москвы в Вязьму. Там к ним добавились еще 10. Командиром отряда был утвержден Константин Заслонов. Комиссаром – Федор Якушев. Анатолия Андреева командование отряда назначило заместителем начальника разведки и одновременно заместителем комиссара. После короткой диверсионной подготовки 1 октября 1941 года отряд переправился через реку Межу (Калининская область) и вскоре оказался в глубоком тылу.

Анатолий Евгеньевич вспоминал о том времени: «Заслонову разрешили сформировать отряд. Мы перешли линию фронта и взяли направление в Оршанский район Витебской области. Путь был чрезвычайно тяжелым. Наша одежда и обувь быстро пришли в негодность. Кончилось питание. Мы голодали по нескольку суток, достать продовольствие было невозможно. Каждый хутор кишел фашистскими войсками, которые рвались к Москве. Невозможно было даже развести костер, чтобы обогреться. А морозы тогда стояли жес­токие. В этих исключительных условиях труднее всех было Заслонову. Он отвечал за весь отряд и за каждого бойца в отдельности. Он обязан был принять единственно верное решение. И такое решение Константин Сергеевич нашел. Он отдал нам приказ спрятать оружие и боеприпасы, пробираться в одиночку на станцию Орша. Там определиться на работу, чтобы в последующем собраться вместе и проводить диверсии на вражеском железнодорожном транспорте. Это сейчас смелый и дерзкий поступок Заслонова видится ясным и логически оправданным. Тогда же не все партизаны поняли и приняли целесообразность такого шага командира…»

К Орше вышли шестеро (двое партизан погибли, когда группа нарвалась на засаду карателей). У надежных людей спрятали оружие, тол, мины. Под видом железнодорожников, вернувшихся из занятой немцами Вязьмы, решили устроиться на работу в депо. И там, выявив людей, готовых бороться с врагами, создали диверсионное подполье. Широко применяя угольные мины, за три месяца подпольщики вывели из строя 170 паровозов (8 из них – на личном счету Анатолия Андреева). Совершили шесть крушений поездов, парализовали водоснабжение Оршанского железнодорожного узла. А когда немцы напали на след подпольщиков, они ушли в лес. Партизанский отряд возглавил Константин Заслонов. А комиссаром отряда был его товарищ Анатолий Андреев.

В июле 1942-го оккупанты бросили в Лепельский и Бегомльский районы (там базировался и отряд дяди Кости) крупные силы немецких карателей. Чтобы успешно воевать с ними, партизаны решили объединиться. Командиром объединенных партизанских отрядов избрали лейтенанта Ивана Кузина, комиссаром – Анатолия Андреева. После эти отряды (а это около трехсот партизан) вышли к «Суражским воротам» прифронтового района.

Вскоре Анатолия Андреева отозвали в Москву. 14 ноября 1942 года – особо памятный день в его жизни. «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении группы партизан. Анатолий Андреев был удостоен ордена Ленина. Печально, но именно в этот же день в бою с карателями в Сенненском районе погиб Константин Заслонов. Его также наградили орденом Ленина. А в 43-м посмертно присвоили звание Героя Советского Союза…

Вскоре Белорусский штаб партизанского движения поручит Анатолию Андрееву сформировать и подготовить парашютно-­десантный партизанский отряд имени Комсомола Белоруссии. Действовать ему предстояло в глубоком тылу противника, в Белостокской области. Вначале Андреев был комиссаром этого отряда, потом – командиром. В лесу он вел дневниковые записи. Помимо описаний боевых действий, были там и проникновенные строки, посвященные военфельдшеру отряда Зинаиде Семеновне Чернышевой. Будущей жене…

Многие дневниковые эпизоды легли в основу книги Анатолия Андреева «Былое». Это честная, правдивая и очень нужная книга. Она вышла в свет при его жизни.

Министр

После войны Анатолий Андреев вернулся в свою профессию. В паровозном депо станции Минск его назначили машинистом-инструктором. Но не пройдет и полгода – изберут секретарем партбюро партийной организации депо. Далее – учеба в Республиканской партшколе (Высшую партийную школу при ЦК КПСС он окончит заочно) и ответственная должность – заведующий отделом транспорта, дорожного хозяйства и связи Управления делами Совета Министров Белорусской ССР. В 1960–1961 годах – первый заместитель, а в 1961–1963 – начальник Главного управления автомобильного транспорта при Совете Министров Белорусской ССР. В 1963-м главное управление было преобразовано в Министерство автомобильного транспорта Белорусской ССР, а Анатолия Евгеньевича Андреева назначили министром. Причем самым молодым министром автомобильного транспорта БССР. Уйдет он с должности пенсионером в 1984 году. Сам, по своей воле.

За 23 года под его руководством министерство достигнет таких результатов, что транспортники со всего СССР будут ездить к белорусам учиться. В 1976-м Анатолию Андрееву присвоят звание Героя Социалистического Труда.

Его грудь украшали также четыре ордена Ленина, два ордена Отечественной войны I степени, орден Красной Звезды, орден Отечества III степени – награды Родины за ратный и мирный труд. Он искренне верил в лучшее будущее. И не только верил, но и приближал его в силу своих возможностей.

– Мой отец был из породы тех необыкновенных людей, о ком принято говорить: они – соль земли и кислород вечности, – говорил Михаил.

Кстати, в начале 1970-х под руководством Анатолия Андреева Министерство автомобильного транспорта республики впервые перешло на полный хозрасчет и самофинансирование, что позволило не только гарантировать своевременную выплату нормативных отчислений в бюджет, но и значительно повысить качество работ и услуг, снизить их себестоимость, улучшить условия труда и быта транспортников. Результаты этого эксперимента изучались и широко использовались в других отраслях народного хозяйства страны, а также в ряде союзных республик.

После выхода на пенсию Анатолий Анд­реев активно включился в работу Всесоюзного совета ветеранов войны и труда. В 1986 году его избрали членом президиума Совета, а 27 марта 1987-го – председателем Белорусского республиканского совета ветеранов войны и труда. В этом качестве он проработал до конца 1994 года. С марта 1987 по апрель 1992-го он также являлся председателем Комиссии по делам бывших партизан и подпольщиков при Президиуме Верховного Совета Белорусской ССР.

Умер Анатолий Евгеньевич 26 марта 2005 года на 89-м году жизни. Похоронили его на Восточном кладбище в Минске.

Подготовил Геннадий ЗАКРЖЕВСКИЙ, «ТБ»

Добавить комментарий