Эта проблема существовала всегда, а в последние десятилетия стала еще более острой: на усталость и неконтролируемую дремоту принято списывать до 20–25% аварий – гигантская, если вдуматься цифра. Как водится, безотказных средств борьбы со сном за рулем наука пока не изобрела. Тем не менее отчаиваться не стоит – над проблемой работают и медики, и ученые, и правоохранители, и автопроизводители.

А Я ЛЯГУ-ПРИЛЯГУ

Еще десятилетие назад «сонные» ДТП могли быть и более резонансными, и более драматичными, но именно в 2020-е они сделались более очевидными: проблему стали замечать не только специалисты, но и общество.

В сводках периодически начала появляться статистика «сонных» ДТП, выделенная отдельной строкой. Да и сами такие аварии стали более медийными, привлекающими внимание. Например, в минувшем году в один день – 10 октября – в Беларуси были зафиксированы сразу два смертельных ДТП из-за уснувших за рулем водителей. Кстати, в обоих сюжетах фигурировали одни и те же иномарки: на трассе М-5 35-летний водитель микроавтобуса Mercedes врезался в остановившийся на обочине Hyundai, а на трассе М-1 Hyundai с 52-летним водителем попал в неуправляемый занос, выкатился на встречную и врезался в Mercedes. В обеих авариях погибли водители Hyundai, а их пассажиры получили тяжелые травмы.

А еще публика начала обращать внимание на те категории водителей, которые в силу специфики профессиональной деятельности чаще подвержены перегрузкам: дальнобойщики, таксисты, маршрутчики, водители междугородных и международных автобусов, курьеры сервисов доставки. У водителя два пути к засыпанию за рулем. Первый – его собственная мотивация, подталкивающая к увеличению заработка или демонстрации выдержки, даже клюя носом. Вторая – требования работодателя, заинтересованного эксплуатировать наемного водителя максимально эффективно. Принцип вроде «Спасение засыпающих – дело рук самих засыпающих» не работает: человек не всегда может адекватно оценить свое состояние.

В 2023–2024 годах, когда Транспортная инспекция плотно начала проверять автомобилистов на утомляемость, несоблюдение режима труда и отдыха водителей лидировало среди выявляемых у большегрузов нарушений – 906 фактов из 2473 зафиксированных. Сейчас, когда по случаю летнего сезона на слуху международные автобусные перевозки, в эфире СТВ замначальника Транспортной инспекции Минтранса Дмитрий Куликовский признал, что нарушения режима труда и отдыха еще встречаются, но темпы их сокращения носят радикальный характер: «За пять месяцев 2026-го в сравнении с прошлым годом мы зафиксировали в два раза меньше нарушений режима труда и отдыха. Есть положительная тенденция в этом отношении». Это как раз та составляющая проблемы засыпания за рулем, решить которую можно за счет соблюдения действующих правил и нормативов.

Куда сложнее с медицинскими аспектами. Про синдром обструктивного апноэ сна (СОАС) написаны тонны литературы. Однако стоит помнить: его распространенность у людей старше 30 лет оценивается в 4–7%. Значит, не стоит все сводить к одному конкретному заболеванию – дело, скорее, в медосмотре, его регулярности и диагностической точности. Тем более что про дорожный гипноз и микросон – явления, которые по логике вещей влияют на засыпание за рулем и травматизм куда больше – у нас пишут гораздо реже. Так или иначе, в мае Постоянная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения Совмина Беларуси поручила Минтрансу снизить количество ДТП, обусловленных усталостью водителей и засыпанием за рулем. Остается интригой, на какие именно способы предотвращения засыпания сделают ставку регуляторы отрасли.

СТРАЖ ТВОЕГО СНА

Россия, кажется, уже избрала свой путь борьбы с «сонными» ДТП. 15 июня 2026 года официально вступил в силу утвержденный Росстандартом предварительный национальный стандарт ПНСТ 1054-2026, регламентирующий требования к системам искусственного интеллекта (ИИ) при мониторинге состояния водителя. Документ разрабатывали в Российском институте стандартизации и Сибирском государственном автомобильно-дорожном университете (СибАДИ) с целью предиктивного предотвращения аварий. Россияне, очевидно, во многом ориентировались на ЕС, где с июля 2026 года все новые автомобили обязаны оснащаться интеллектуальным комплексом контроля внимания (Advanced Driver Distraction Warning, ADDW).

Ставится задача не проворонить момент, когда водитель начинает клевать носом, впадая в микросон. Распознаются подобные состояния (кроме сна, снижение концентрации, переутомление и обычный стресс) посредством компьютерного зрения, биометрических датчиков, ИИ-алгоритмов и т.п. Подход комплексный: инфракрасная оптика сканирует направления взгляда, частоту моргания и зевков, микрофон фиксирует темп и интонации речи, медизмерения (пульс, сердечный ритм, кожно-гальванические реакции) дают возможность оценить с помощью нейросети состояние водителя, а затем перечисленные параметры синхронизируются с дорожной телеметрией машины.

Параллельно нарастанию угрозы система посылает все более мощные сигналы звуком, светом, вибрацией и т.п., а когда ситуация выходит из-под контроля спящего окончательно, она берет часть функций управления на себя, активирует круиз-контроль и удержание полосы, при риске потери управления мягко останавливает машину или даже вызывает экстренную помощь.

Справка «ТБ». ПНСТ 1054-2026 требует точности распознавания не ниже 95%, не более двух ложных тревог в час, обнаружения опасного состояния в пределах 300 миллисекунд и сохранения работоспособности ночью и в непогоду (дождь, метель).

Конечно, все это здорово. Но есть нюансы, и на них обращает внимание известный автоэксперт, член Общественного совета при МВД РФ Игорь Моржаретто: во-первых, станет ли новая опция реальной помощью или еще одним раздражителем в салоне, во-вторых, как обилие высокотехнологичных инструментов борьбы со сном за рулем отразится на себестоимости авто. Технические новшества, обеспечивающие безопасность, как правило, усваиваются автопромом в упрощенном виде, справедливо напоминает эксперт.

Алексей КАРАМАЗОВ