И они должны преломить печальную статистику ДТП прошлых лет при проведении дорожных работ. В прошлом году счет ДТП с тяжкими последствиями для работников дорожного хозяйства открыл апрель.

С интервалом в 17 дней на разных участках автотрассы М1/Е30 Брест – Минск – граница Российской Федерации случилось два дорожно-транспортных происшествия, в результате которых пострадали четыре человека. Оба ДТП произошли практически по одному сценарию. В машину прикрытия дорожной службы на полной скорости врезалась большегрузная фура.

Первое ДТП случилось 8 апреля вблизи развязки на Слоним. Пострадали работники ДЭУ № 24 РУП «Бреставтодор» – находившийся за рулем водитель и рабочий, который выполнял дорожные работы вблизи автомобиля. Второе ДТП произошло 25 апреля под Борисовом. В результате происшествия также были травмированы водитель и рабочий ДЭУ № 69 РУП «Минскавтодор-Центр».

Май открыл новую, еще более трагичную страницу.

1 мая на 157-м км той же трассы водитель легкового автомобиля Ford столкнулся с дорожной установкой «Унимог» ДЭУ № 23 РУП «Бреставтодор», которая производила окос травы на разделительной полосе. В результате столкновения водитель легковушки погиб, а водитель дорожной установки был травмирован.

15 мая на 377-м км автодороги М1 водитель автопоезда в составе тягача Scania c полуприцепом совершил наезд на автомобиль прикрытия дорожной службы МАЗ. Водитель МАЗа, работник ДЭУ № 5 РУП «Минскавтодор-Центр», погиб, а прикомандированный дорожный рабочий ДЭУ № 61, выполнявший работы по ямочному ремонту покрытия, получил травмы и был госпитализирован в крайне тяжелом состоянии.

Статистика ДТП последних лет свидетельствует о том, что дорожно-транспортные происшествия, в которых пострадавшими становятся работники дорог, случаются все чаще. Общая тенденция, особенно горький опыт прошлого года, потребовала принятия неотложных мер по предотвращению подобных случаев в дальнейшем. Руководители дорожных организаций получили указание Минтранса провести детальное разбирательство и анализ причин произошедшего и выработать дополнительные меры по обустройству мест производства работ на автодорогах с повышенным скоростным режимом.

Предложения главного управления автомобильных дорог Минтранса и большинства автодоров сводились к тому, чтобы разрешить производство работ на дорогах первой категории только после сброса движения на соседнюю полосу.

 – Даже если эти работы кратковременны, полосу движения, на которой они ведутся, необходимо обязательно перекрывать с установкой традиционного удерживающего ограждения для создания безопасной зоны работникам. Так принято в мире, – говорит заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Николай Чернюк.

Под удерживающими ограждениями подразумеваются сигнальные тумбы или набивные блоки красного цвета, которые набиваются песком либо заливаются водой. Установка их в зоне производства работ осуществляется согласно схемам, утвержденным и согласованным с ГАИ.

Госавтоинспекция, в свою очередь, настаивала на обязательном ограждении мест производства работ в зоне движения специальными, так называемыми демпфирующими ограждающими конструкциями. Применение данного спецоборудования практикуется во многих странах. Выставляется оно за 100–150 метров до места производства работ. В случае ДТП именно это устройство принимает на себя основной удар и снижает, то есть демпфирует, его силу.

В Беларуси пока нет практики применения таких конструкций. Более того, специалисты главного управления автомобильных дорог Минтранса убеждены, что внедрение демпферных устройств не решит проблемы безопасности дорожного движения в целом и существенно не повлияет на безопасность работников дорожной службы.

 – Если идет машина весом 40 тонн, то демпфирующее устройство, которое вместе с прицепом весит только 2 тонны, вряд ли сыграет защитную роль, – излагает позицию управления Николай Чернюк. – Более того, огромная фура может не только смести это заграждение, но даже усугубить ситуацию. Простой инженерный расчет показывает, что если бы такая конструкция была применена в случае последнего, самого страшного ДТП прошлого года, оно бы все равно не защитило людей, работавших на дороге. Но иногда демпфирующие устройства все же выполняют свою роль и действительно помогают смягчить удар. Особенно эффективно их применение для водителей движущихся автомобилей, поскольку исключает тяжкие последствия: машина может быть повреждена, зато управляющий ей человек наверняка останется жив. Поэтому мы согласились с ГАИ, что такие устройства надо внедрять, но обязательно проводить их сертификацию. Мы должны знать, какая у них удерживающая сила, в каких случаях и на каком расстоянии безопасно их выставлять.

Поскольку предложенные меры касались не только подведомственных Минтрансу дорожных предприятий, но и коммунальных организаций, которые также обслуживают дороги общего пользования, в обсуждении изменений в руководящий документ по охране труда – ТКП 172-2009 (обустройство мест производства работ при строительстве, реконструкции и содержании автомобильных дорог и улиц населенных пунктов) приняли участие все причастные к выполнению этих работ.

По нормам стандартизации технический кодекс установившейся практики обычно пересматривается каждые пять лет. Но в этот раз с учетом негативных тенденций назревшие изменения в отдельные разделы документа необходимо было внести оперативно. Они были согласованы с Министерством жилищно-коммунального хозяйства, Мингорисполкомом и утверждены совместным постановлением Минтранса и Минжилкомхоза от 28 августа 2019 года № 46/10. Новые требования к обустройству мест производства работ при строительстве, реконструкции и содержании автомобильных дорог и улиц вступают в силу с 1 марта этого года. Их исполнение обязательно.

Минтрансу надлежит на конкурсной основе закупить несколько единиц сертифицированных демпфирующих устройств для опытной апробации. Как говорят в главном управлении автомобильных дорог, оборудование это довольно дорогостоящее – от 10 до 20 тысяч в долларовом эквиваленте. Поэтому необходимо просчитать все за и против, чтобы не допустить неэффективной работы оборудования.

Ссылаясь на мировой опыт, Николай Чернюк затронул еще один важный аспект безопасности:

– Если дорога имеет разделительную полосу, никакого газона в соответствии с мировыми стандартами там быть не должно. И соответственно никакого окоса травы производиться не может. А должно быть просто металлическое ограждение. В Германии, например, на разделительной полосе между ограждающими конструкциями растет кустарник, который надо подстригать раз в несколько лет. Его назначение – предотвращать ослепление водителей фарами встречных автомобилей. У нас в Беларуси газоны пока сохраняются не только на М1, но и на многих других дорогах. Но на второй кольцевой вокруг Минска мы уже ушли от этого. Там только металлическое ограждение. Последние годы на всех автодорогах первой категории устанавливаем на разделительной полосе именно такое.

Решения приняты. А потому есть надежда, что нынешней весной удастся преломить печальную статистику ДТП прошлых лет, что новый сезон дорожных работ сложится более благополучно для работников дорожных служб. И, уходя утром на работу, все они будут возвращаться домой целыми и невредимыми.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ТБ»