За годы своего существования столичный метрополитен перевез население всей планеты!
29 июня исполнится 35 лет с момента пуска Минского метрополитена. В этот день в 1984 году было открыто движение электропоездов столичной подземки. За 35 лет Минский метрополитен перевез почти 7,5 миллиарда человек, что сопоставимо с населением планеты.
Сегодня метро – главная транспортная артерия белорусской столицы. Объем перевозок пассажиров за 2018 год составил 283,4 миллиона человек. Удельный вес метрополитена в городских перевозках коммунальным пассажирским транспортом за этот же период составил 38,55%, среднесуточная перевозка пассажиров – 776,3 тысячи человек.
Сейчас в состав государственного предприятия «Минский метрополитен» входит 30 структурных подразделений: 9 служб, два электродепо, 12 отделов, аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов, ситуационный центр, лаборатория метрологии, четыре сектора, два общежития. Штатная численность работников метрополитена – почти 5 тысяч человек.
В настоящее время Минский метрополитен насчитывает 29 станций с 51 вестибюлем, в том числе 9 станций с 31 эскалатором и 12 станций с путевым развитием. Инвентарный парк метрополитена составляет 361 вагон, который сформирован в 72 состава (по электродепо «Московское» –
37 составов (185 вагонов), «Могилевское» – 35 составов (176 вагонов).
Эксплуатационная длина пути метро составляет почти 37,3 километра в двухпутном исчислении. Всего длина путей в однопутном исчислении с тупиками и путевым развитием депо – около 106 километров.
ВСПОМНИМ, КАК ЭТО БЫЛО
В годы Великой Отечественной Минск практически полностью был разрушен и после войны стал активно восстанавливаться.
Город рос стремительными темпами – появлялись новые жилые микрорайоны, фабрики, заводы. Соответственно быстро увеличивалось и количество жителей белорусской столицы. В итоге наземный транспорт уже не мог справиться с перевозкой такого количества людей. В числе кардинальных мер, сумевших изменить ситуацию, стало строительство Минского метрополитена, длившееся 7 лет.
3 мая 1977 года в районе парка Челюскинцев начались работы, и вскоре здесь появилась первая сваебойная машина. А 16 июня машинист специализированного управления механизации № 96 треста «Строймеханизация» Николай Полевков вбил первую сваю под котлован будущей станции.
Среди предложенных вариантов первой очереди Минского метрополитена выбор остановили на варианте строительства линии от улицы Волгоградской до улицы Московской через главную магистраль столицы – Ленинский проспект (ныне – проспект Независимости). На этом отрезке длиной 8,5 километра было запроектировано 8 станций.
Минск расположен на Белорусской гряде, которая на 200 метров в глубину состоит из отложений ледниковых формаций с преобладанием песков, гравийно-галечных грунтов и валунов. А под городом находится обширное подземное море. Водонасыщенные грунты ледникового происхождения не позволяли осуществить строительство метрополитена глубокого заложения без применения дорогостоящего водопонижения и искусственного замораживания.
Строительство станций первой очереди предполагалось выполнить открытым способом трех типов. Две из них – «Институт культуры» и «Парк Челюскинцев» – односводчатые из монолитного железобетона. Остальные, кроме «Октябрьской», выполнены из унифицированных железобетонных деталей заводского производства.
В самом начале строительства станции «Парк Челюскинцев» и тоннелей к станции «Московская» у строителей возникла проблема – в грунтах котлована было много валунов. В итоге при возведении торцевой стены станции «Московская» использовался метод «стена в грунте», а объемные каркасы имели отверстия для пропуска щитов.
Не все шло гладко и при строительстве станции «Институт культуры». Главная трудность – расположение рядом с железной дорогой, что влечет за собой вибрацию от большегрузных составов. К тому же в ходе работ строители обнаружили большое количество невзорвавшихся снарядов времен Великой Отечественной, поэтому пришлось принимать дополнительные меры безопасности.
Метод «стена в грунте» хорошо зарекомендовал себя и был применен при строительстве платформенного участка на станции «Площадь Ленина». Стоит отметить, что впервые советские строители использовали подобный способ в качестве постоянной конструкции.
Много сложностей возникало и при возведении станции «Площадь Победы». Рядом – жилой дом и обелиск, которые неизбежно попадали в зону деформаций. Кроме того, проблемными стали резкий перепад рельефа и высокий уровень грунтовых вод. Единственно верным решением для строителей явилось создание вдоль всего здания конструкции из соприкасающихся сталебетонных свай.
Высокий уровень грунтовых вод давала протекающая рядом Свислочь. Ее нужно было форсировать в районе парка имени Горького. Для прохождения тоннелей сооружались отсыпанные от берегов дамбы с проложенными сквозь них трубами, через которые и пропускали воду.
Минское метро было объявлено ударной комсомольско-молодежной стройкой республиканского значения. В укомплектовании «Минскметростроя» строительными кадрами помогли Москва, Киев, Ленинград, Харьков, Ташкент, Баку и Ереван. Оборудование и материалы поставляли все союзные республики страны (а это около 200 городов). К примеру, гранит и мрамор для облицовки станций поступали из Узбекистана, Украины, Грузии, Кыргызстана и России. Почти каждый крупный город бывшего Советского Союза – от Риги на западе до Комсомольска-на-Амуре на востоке и от Петрозаводска на севере до Ташкента и Еревана на юге – имел отношение к успешному завершению строительства первой линии Минского метрополитена.
Молодежь практически всех районов Минска принимала активное участие в субботниках на строительстве метро. Юноши и девушки участвовали в уборке тоннелей, складировании оборудования и материалов, строительстве изгородей, выполняли большой объем земляных работ, занимались благоустройством территории. Всего более 45 тысяч молодых людей приняли участие в субботниках.
Указанием № 1205 от 8 июня 1983 года министр путей сообщения СССР отдал приказ с 1 июня 1983 года организовать Минский метрополитен. В свою очередь заместитель министра – начальник главного управления метрополитенов утвердил в установленном порядке его штатное расписание и устав. 29 июня 1983 года начальником Минского метрополитена был назначен Павел Васильевич Митасов, работавший до этого начальником Минского отделения Белорусской железной дороги.
Первый пусковой участок планировалось сдать в эксплуатацию к 40-летию Победы в Великой Отечественной войне – 9 мая 1985 года. В итоге участникам главной комсомольской стройки республики удалось справиться почти на год раньше, к 40-летию освобождения Минска от оккупации.
К началу эксплуатации метрополитена, а именно организации регулярного движения поездов на вводимом участке, необходим был обученный персонал в службах. Для работы в минской подземке приглашались профессионалы из других метрополитенов Советского Союза, а также работники Белорусской железной дороги.
Дежурных по станции, монтеров службы сигнализации и связи готовили в Барановичской дорожно-технической школе. Дальнейшую стажировку они проходили на станциях Харьковского метрополитена. Навыки управления поездами будущие машинисты электропоездов отшлифовывали на линиях Киевского, Московского и Ленинградского метрополитенов. Помимо этого, специалисты Московского метрополитена оказывали помощь белорусским коллегам в составлении нормативной документации.
24 марта 1984 года был пущен пробный поезд по первой линии метро – от станции «Институт культуры» до станции «Московская». Уже 29 июня первый секретарь ЦК КПБ Николай Никитович Слюньков перерезал красную ленточку – и станции приняли первых пассажиров. Открылось регулярное движение поездов от станции «Институт культуры» до станции «Московская».
Масштабное строительство важнейшей транспортной артерии Минска продолжалось, и 26 декабря 1986 года был сдан в эксплуатацию 2-й участок 1-й линии – от станции «Московская» до станции «Восток» – протяженностью 1,75 километра.
16 октября 1990 года пущен пробный поезд по 2-й линии Минского метрополитена. А с 31 декабря началось регулярное движение поездов от станции «Тракторный завод» до станции «Фрунзенская».
30 июня 1995 года открылись новые станции – «Пушкинская» и «Молодежная», 7 ноября 1997-го – «Партизанская» и «Автозаводская», 5 сентября 2001-го – «Могилевская». И, наконец, 7 ноября 2005 года – «Спортивная», «Кунцевщина» и «Каменная Горка».
В июне 2003 года было введено в постоянную эксплуатацию электродепо «Могилевское», обеспечивающее перевозки пассажиров по Автозаводской линии.
7 ноября 2007-го 1-я линия удлинилась на две станции – «Борисовский тракт» и «Уручье». Был введен в эксплуатацию участок протяженностью 2,7 километра от станции «Восток» до станции «Уручье». Таким образом, 1-я линия подземки составила 19,14 километра.
В 2012 году, также 7 ноября, количество станций 1-й линии городской подземки выросло до 14. Так, 6 ноября 2012 года распахнули свои двери станции «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина», а 3 июня 2014-года – «Малиновка».
ПО ПУТИ МОДЕРНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ
За последнее время в метрополитене проделана большая работа по модернизации и совершенствованию производственных процессов, созданию более комфортных условий для пассажиров, повышению уровня их безопасности.
Минский метрополитен одним из первых в СНГ освоил капитальный ремонт электропоездов на собственной базе. Сейчас такие виды работ производятся на базе электродепо «Могилевское». Это позволяет избежать капремонтов на предприятиях, расположенных за пределами Беларуси, экономить значительные финансовые средства и сократить сроки пребывания состава в ремонте.
С 1992 года в метрополитене начался процесс усовершенствования устройств пассажирской автоматики по мере внедрения новых способов оплаты проезда: сначала – жетона с высокой степенью защиты, затем – пластиковой карточки на основе ленточного магнитного носителя информации. И, наконец, бесконтактной пластиковой карточки на базе микрочипового носителя информации, по которой интегрируются АСОКП городского транспорта с существующей АСКОП метрополитена. Ведется постоянная работа по улучшению дизайна турникетов.
Минский стал одним из первых среди метрополитенов Содружества Независимых Государств, где появилась возможность на всех турникетах каждой станции оплатить проезд бесконтактной банковской картой или другим считывающим устройством, поддерживающим банковские платежные системы. В таком полном формате это оборудование начало работать во всем метрополитене с 12 июня 2018 года.
Чтобы оплатить проезд в минском метро, нужно приложить банковскую карту к валидатору на поверхности турникета. С карты автоматически спишется сумма, эквивалентная стоимости поездки, что равнозначно стоимости жетона. Оплата занимает всего 0,5 секунды. После этого можно сразу пройти на платформу.
Для бесконтактной оплаты проезда можно использовать и цифровые мобильные устройства с технологией NFC (планшеты, смартфоны, айфоны, смарт-часы, брелоки и другие). Она совместима с существующей инфраструктурой по приему бесконтактных карт.
Только за второе полугодие 2018 года в Минском метрополитене бесконтактным способом оплатили проезд владельцы пластиковых карт более чем 50 банков мира почти всех континентов планеты, и эта цифра неуклонно увеличивается. Рассчитываться за проезд бесконтактным способом сейчас могут владельцы банковских карт как международных, так и белорусских национальных платежных систем.
Оплата проезда бесконтактным способом набирает популярность быстрыми темпами. За второе полугодие 2018 года было зафиксировано свыше 5 миллионов 360 тысяч проходов по бесконтактным банковским картам и электронным проездным документам. Рекордным за минувший год стал декабрь – почти 1 миллион 135 тысяч. В 2019-м эти цифры выросли на порядок и продолжают неуклонно расти.
Все меньше и меньше пассажиров пользуется услугами кассиров метрополитена. В ежедневном обороте резко сократилось количество жетонов, снизилась производственная нагрузка на работников службы движения.
На ряде станций Минского метрополитена сегодня можно воспользоваться доступом в интернет по технологии Wi-Fi. Сначала такую возможность пассажиры получили на станции «Октябрьская – Купаловская», затем и на других. Работу в данном направлении проводит партнер метрополитена – провайдер доступа в интернет.
БЕЗБАРЬЕРНАЯ СРЕДА – НА ВЫСОТЕ
В метро созданы условия для проезда инвалидов и людей с ограниченными физическими возможностями. Все станции участков продления первой и второй линий метрополитена оборудованы лифтами. На ряде станций используется системная схема с лифтами в уровнях платформы и кассового зала и наклонными лестничными подъемниками с перехода в уровень наземной поверхности.
Минским метрополитеном разработана детализированная схема оснащения всех станций элементами безбарьерной среды. Интернет-карта размещена на сайте предприятия: metropoliten.by. В дополнениях к схеме можно ознакомиться с порядком и условиями пользования метро физически ослабленными людьми, а также схемой перемещения, например, инвалида-колясочника от подземного перехода до поезда. Теперь пассажиры с ограниченными возможностями могут не только заранее спланировать свою поездку в метро, но и воспользоваться услугами метрополитена по факту своего прибытия к станции.
Первые элементы безбарьерной среды для инвалидов и физически ослабленных лиц в столичной подземке появились в 2001 году, с вводом в постоянную эксплуатацию станции «Могилевская». Она была оборудована четырьмя лифтами и локальной системой диспетчеризации лифтов с видеонаблюдением.
Затем все станции участков продления первой и второй линий оснастили лифтами. На ряде станций использовалась смешанная схема с лифтами уровня платформы в уровень кассового зала и наклонными лестничными подъемниками с перехода в уровень тротуара.
В настоящее время в Минском метрополитене эксплуатируются 24 лифта, 22 подъемные платформы с наклонным перемещением, платформы с вертикальным перемещением, 15 гусеничных лестничных подъемников типа SHERPA.
Выполнены работы по устройству контрастных рельефных ограничительных линий вдоль края платформ, оборудованию станций речевыми информаторами для инвалидов по зрению, удлинению поручней до нормативной длины на лестничных сходах станций.
Для дальнейшего развития безбарьерной среды реализуются мероприятия по замене входных и выходных групп дверей типа «Метро» и линеек турникетов с устройствами расширенного прохода. Завершена работа по оборудованию подвижного состава визуальной информационной системой (бегущая строка).
СТРОИМ ТРЕТЬЮ, ОРИЕНТИРУЕМСЯ НА ЧЕТВЕРТУЮ
Сегодня осуществляется активная работа по дальнейшему развитию Минского метрополитена – идет планомерное строительство третьей линии. Она пройдет через центр столицы и соединит микрорайоны Зеленый Луг и Курасовщина. В центре города будет создан транспортный треугольник с вершинами в пересадочных узлах на станциях «Октябрьская» – «Купаловская», «Площадь Ленина» – «Вокзальная» и «Фрунзенская» – «Юбилейная». Это позволит снизить пассажирскую нагрузку на существующий пересадочный узел между первой и второй линиями. Строительство станции «Вокзальная» на южной привокзальной площади положит начало формированию крупнейшего городского транспортно-пересадочного узла, в котором будут задействованы все виды железнодорожного и автомобильного транспорта.
Важнейшее новшество – внедрение новой виброзащитной системы верхнего строения пути. Отличительная черта всей третьей линии – установка по краям платформ специальных барьеров безопасности из закаленного стекла для предупреждения несчастных случаев с пассажирами. Особое внимание будет уделено созданию безбарьерной среды для маломобильных групп населения. На станциях и в переходах предусмотрены лифты.
В перспективе планируется, что Минский метрополитен будет иметь четыре линии общей протяженностью около 70 километров. Протяженность четвертой должна составить 20 километров с 12 станциями. Трасса частично продублирует второе автотранспортное городское кольцо, предусматривая пересадки на станции первых трех линий, и юго-восточным участком выйдет в микрорайон Чижовка. За МКАД в районе улицы Ташкентской планируется разместить электродепо.
Линия сформирует транспортно-пересадочные узлы на автовокзале «Восточный» и на станции пригородных поездов «Тракторный завод», что позволит окончательно разгрузить пересадочный узел между первой и второй линиями.
По мнению специалистов ОАО «Минскметропроект», целесообразно было бы предусмотреть перспективу создания на базе четвертой линии метро полноценной кольцевой линии. В этом случае пассажиропотоки впервые будут формироваться по дугам кольца, соответствующим исторической радиально-кольцевой структуре города, а не по радиусам, как в предыдущих проектах. Это позволит связать все виды транспорта в единую сеть и сформировать дополнительные транспортно-пересадочные узлы – «Минск-Южный», «Масюковщина», «Столичный», «Минск-Сити» и «Тракторный».
НА МЕЖДУНАРОДНОМ УРОВНЕ
В январе 2017 года государственное предприятие «Минский метрополитен» и ЗАО «Штадлер Минск» подписали договор на поставку 10 поездов метро для белорусской столицы: 6 четырехвагонных и 4 пятивагонных.
В ntreotv текущем Минскому метрополитену должно быть поставлено 6 поездов, а всю партию передадут в 2020-м в соответствии с контрактом. Разработка и производство нового подвижного состава осуществлялись на белорусском предприятии «Штадлер Минск» на основе новейших решений в области железнодорожного машиностроения.
20 марта 2019 года руководство компании ЗАО «Штадлер Минск» в присутствии высокопоставленных гостей и представителей СМИ презентовало первый четырехвагонный поезд метро для Минского метрополитена. Весной этого года состав был транспортирован по железнодорожным путям сначала в электродепо «Московское», а затем – в «Могилевское» для статических и динамических пусконаладочных испытаний.
Кузов вагона нового поезда представляет собой цельнометаллическую несущую конструкцию из алюминиевых сплавов со сроком службы 50 лет. В ней заложено применение звукопоглощающих материалов, позволяющих снизить уровень шума как в пассажирском салоне, так и на рабочем месте машиниста в кабине поезда.
В головных вагонах, в непосредственной близости от входной двери, оборудована зона для перевозки лиц с ограниченными возможностями, а также предусмотрены дополнительные откидные сиденья. В зонах для людей с ограниченными возможностями и в переходах на удобной высоте размещены устройства связи пассажира с машинистом.
На кузове головного вагона установлены цифровые камеры наружного видеонаблюдения вдоль состава, обеспечивающие необходимую обзорность машинисту. В салоне каждого вагона также установлены 4 цифровые видеокамеры системы видеонаблюдения.
В каждом вагоне имеются места для подзарядки электронных девайсов. Пассажирский салон и кабина машиниста оснащены системой кондиционирования воздуха.
Для обеспечения контроля и безопасности движения, снижения расхода электроэнергии и сокращения интервалов движения электропоезда оборудованы системой автоведения. Основные ее функции заключаются в соблюдении графика движения поездов и автоматической остановке поезда на станциях, оборудованных платформенными ограждениями.
Головные вагоны новых электропоездов имеют откидные телескопические трапы для быстрой и безопасной эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях.
Гарантийный срок эксплуатации поездов составляет 560 тысяч километров пробега, который исчисляется со дня ввода поезда в эксплуатацию. Также очень важным показателем нового электропоезда является экономичный удельный расход электроэнергии.
Данный инновационный состав проектировался и изготавливался по техническим требованиям минского метро, под контролем и при активном участии его специалистов. Метрополитен всегда нацелен на создание максимально комфортных условий для пассажиров и безусловное обеспечение безопасности перевозок.
…Предприятие активно и плодотворно работает в составе Международной ассоциации «Метро». В 1984 году Минский метрополитен стал девятым по счету, введенным в СССР. Сейчас по объемам перевозок белорусы занимают четвертое место среди 16 метрополитенов бывшего Советского Союза и имеют высокие технико-эксплуатационные показатели. Мы уступаем только метро Москвы, Санкт-Петербурга и Киева.
Сегодня можно с полной уверенностью сказать: государственное предприятие «Минский метрополитен» работает стабильно, качественно выполняет все возложенные на него задачи, динамично развивается и уверенно смотрит в будущее.
Андрей ДРОБ, пресс-секретарь Минского метрополитена
УВАЖАЕМЫЙ ВЛАДИМИР ТИМОФЕЕВИЧ!
ДОРОГИЕ ТРУЖЕНИКИ МИНСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА!
Примите самые искренние и теплые слова поздравлений от руководства и коллектива Белорусского государственного университета транспорта по случаю знаменательной даты в жизни вашего коллектива – 35-летия со дня основания!
Минский метрополитен можно по праву назвать главной транспортной артерией столицы Беларуси. Перевозя в год несколько сотен миллионов пассажиров, вы не только делаете очень важную и ответственную работу, но и с честью справляетесь с ней. Доказательство тому – возрастающий с каждым годом поток пассажиров, предпочитающих скорость и комфорт минской подземки. Метро меняется не то что с каждым годом – с каждым месяцем, неделей, днем. В нем все больше делается для блага людей. Оно становится все современнее и красивее. Это своего рода город в городе, где можно не только быстро доехать из одной точки в другую, но и полюбоваться художественным оформлением станций, среди которых нет ни одной повторяющейся.
Высокое чувство ответственности, трудолюбие, профессионализм и добросовестность работников Минского метрополитена позволяют грамотно и оперативно решать самые сложные производственные задачи, пользоваться заслуженным авторитетом не только у многомиллионной армии пассажиров, но и у партнеров как в Беларуси, так и за ее пределами. Мне как руководителю вуза приятно осознавать, что в замечательном коллективе тружеников метрополитена немало выпускников БелГУТа.
Дорогие друзья! В этот торжественный день желаем вам здоровья и материального благополучия, финансовой стабильности и дальнейших успехов в работе, оптимизма и уверенности в завтрашнем дне. Удачи вам и исполнения самых заветных желаний!
Ректор Ю. КУЛАЖЕНКО
УВАЖАЕМЫЙ ВЛАДИМИР ТИМОФЕЕВИЧ!
За прошедшие со дня основания предприятия годы Минский метрополитен накопил серьезный опыт, завоевал высокий авторитет и доверие не только партнеров по деятельности, но и граждан, гостей нашей страны – всех тех, кто пользуется столичным подземным транспортом. Вам есть чем гордиться, ваш труд видят все, его плодами пользуются и любуются. Сотрудников Минского метрополитена всегда отличали высокие профессиональные качества, компетентность и ответственность, преданность интересам дела.
Мы искренне поздравляем Вас и в Вашем лице весь коллектив государственного предприятия «Минский метрополитен» с юбилейной датой – 35-летием успешной работы на благо людей и родной Беларуси. Удачи, процветания и новых побед!
Генеральный директор государственного предприятия «Минсктранс»» Л. ПАПЕНОК