Это у нас цыплят считают по осени – в Европе свежую статистику по дорожной безопасности предпочитают публиковать весной. Об основных ее трендах «ТБ» расскажет в ближайших номерах, а пока обратим внимание на вышедший в последней декаде апреля доклад Европейского совета по безопасности на транспорте (ETSC). Документ констатирует, что наиболее уязвимой категорией участников дорожного движения являются велосипедисты: за последнее десятилетие смертность при ДТП среди автомобилистов в ЕС упала в 4 раза, а смертность велосипедистов практически не снизилась.
Обратим внимание: снижение все-таки зафиксировано, хотя оно несопоставимо с автопоказателями. Но эксперты ETSC исходят из собственных расчетов, основанных на все той же статистике и ключевых датах. Получается у них вот что: чтобы к 2030 году вдвое сократить смертность на дорогах ЕС, необходимо ежегодно снижать этот показатель на 6,5% – в 13 раз быстрее, чем сейчас. Констатируется, что без серьезных мер по повышению безопасности он будет расти.
Справка «ТБ». По данным ETSC, в 2024 году на дорогах ЕС погибли 1926 велосипедистов. За 2014–2024 годы снижение смертности среди велосипедистов составило всего 8%, или 0,5% в год, в то время как смертность среди водителей автомобилей сокращалась на 2% в год, то есть в 4 раза быстрее. На долю велосипедистов приходится 10% всех смертей на дорогах ЕС.
Парадоксально, но в версии ETSC именно автомобилисты оказываются вольными или невольными виновниками бедственного положения своих двухколесных коллег, ведь 65% смертей евровелосипедистов происходит вследствие их столкновений с автомобилями. Больше всего жизней уносят легковушки (44%), далее со значительным отрывом следуют грузовики (9%) и фургоны (7%). При этом по меньшей мере в 28% случаев смерти велосипедистов поблизости не было иных транспортных средств, участвовавших в аварии, не наблюдалось ни падений, ни столкновений с бордюрами и прочими статическими препятствиями.
И с велотравмами фиксируется точно такая же картина. За 2014–2024 годы количество зафиксированных полицией серьезных травм среди велосипедистов выросло на 12%. Однако эта цифра не должна вводить в заблуждение: «По данным больниц, реальные масштабы гораздо выше – в некоторых странах в полицейской статистике фигурирует менее 10% пострадавших велосипедистов».
ETSC справедливо акцентирует внимание на том, что национальные правительства и Еврокомиссия агитируют население за пересадку на велосипеды, однако не в состоянии обеспечить необходимый для этого уровень безопасности. Универсальное решение авторам отчета видится таким: инвестиции в создание качественной раздельной велоинфраструктуры плюс снижение скорости, ведь риск гибели велосипедиста при столкновении на скорости 50 км/ч во много раз выше, чем при скорости 30 км/ч.
И с велоинфраструктурой все довольно очевидно: «Ровные велодорожки достаточной ширины без препятствий могут снизить количество травм и смертельных случаев, вызванных падениями или столкновениями с объектами на дороге». В Беларуси, кстати, многие из перечисляемых рекомендаций по инфраструктуре (выделенные полосы, велодорожки, безопасные перекрестки и переходы) осуществляются и приносят свои плоды.
Однако идею «физически изолировать велосипедистов от быстро движущихся транспортных средств» следует признать утопической: как правило, речь идет об оживленных районах городов, где создание двух независимых друг от друга инфраструктур (вело- и авто-) мало того, что влетит в копеечку, так еще и окажется в целом ряде случаев невыполнимым, поскольку упрется в права собственности, памятники архитектуры и истории, характер местности и т.п. Несмотря на зафиксированный разрыв в уровне безопасности разных категорий участников дорожного движения, простого и одномоментного спасения рядового велосипедиста от рядового автомобилиста не предвидится: придется действовать методом проб, компромиссов и ошибок.
Алексей КАРАМАЗОВ