26 мая в Минске соглашение о сотрудничестве подписали Белорусская электротранспортная ассоциация (БЭТА) и Российская ассоциация производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ). Это первое двустороннее соглашение профильных ассоциаций в области электромобильности. При всей специфике развития электротранспорта в двух странах общая повестка, безусловно, есть, и связана она с развитием эффективной и безопасной инфраструктуры для электротранспорта.
Предполагается, что БЭТА и АПОЭ создадут рабочую группу для координации инициатив, выработки единых стандартов и гармонизации мер господдержки. Стратегическая цель – создание единого пространства для использования зарядной инфраструктуры в рамках Союзного государства. В пресс-релизе подчеркивается: суммарно в двух странах планируется к концу десятилетия довести парк электромобилей (EV) до 1,3 млн единиц, сеть ЭЗС – до более чем 80 тыс. станций.
ДОЛГАЯ ДОРОГА К РОЗЕТКЕ
Среднестатистический белорус плотно соприкасается с проблемами зарядной инфраструктуры порой в аномальных, но в целом вполне житейских ситуациях, например, при сильных морозах, как в нынешнем году, при обсуждении продления или непродления льгот для EV, как в 2025-м, или даже при несоответствии разъемов на ЭЗС.
Государство, немало сделавшее для развития электротранспорта, видит ситуацию сквозь призму больших цифр – статистических показателей. Отраслевая ассоциация в лице БЭТА, созданная в начале нынешнего года, может добавить к этим точкам зрения третью – со стороны участников рынка. А заодно выступать в качестве «ходока», легального лоббиста отраслевого сообщества перед властями или коммуникатора с обычными потребителями.
Глава БЭТА Сергей Худоешко в интервью nev.by выделил три ключевых вызова, стоящих перед белорусским электротранспортом: инфраструктурный, регуляторный и организационный – разобщенность игроков рынка. По большому счету, на безопасность работы электротранспорта и обслуживающей его инфраструктуры влияют все три. Что касается сети ЭЗС, то сегодня, помимо ее роста, очевидно, необходимо повышение эффективности эксплуатации. «Станции имеются, их количество даже растет, но не хаотично ли они располагаются? Есть ли понимание, где и какие нужны? Часто станция появляется в месте, где имеется свободная мощность. Но есть ли там потребители? Вот главный вопрос!» – пояснил свою позицию руководитель ассоциации.
У БЭТА имеется идея «народной переписи» отечественного парка EV: какие модели бегают по дорогам Беларуси, что у них с архитектурой и емкостью батарей, где они чаще всего ездят и заряжаются. Без реальных, при этом легко обрабатываемых данных не только оптимальное местоположение ЭЗС не подберешь, но и даже вилку к зарядной розетке. Результаты горячей линии, проведенной пару месяцев назад КГК, в целом подтверждают такой взгляд на вещи, присущий как БЭТА, так и многим рядовым владельцам EV.
Регуляторные проблемы в основном связаны с ОТТС (одобрение типа транспортного средства) и сокращением ввоза EV. По определению любая электротранспортная отраслевая ассоциация будет стремиться снизить эти барьеры. Например, в БЭТА озвучивали идею моратория на ОТТС для электротранспорта на 2026 год: «Пока мы 4–6 месяцев сертифицируем одну машину, Китай выпускает две новые с лучшей батареей».
Наконец, фрагментированность рынка: «Дилеры, энергетики, айтишники, банки – все существуют параллельно. У одного есть оборудование, у второго – программное решение, у третьего – доступ к клиенту». Безусловно, часть проблем отрасли – следствие именно этой ведомственной несогласованности.
СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ ДОМАШНЕЙ ЗАРЯДКИ
В России, если судить по сайту АПОЭ, проблемы электротранспорта если и отличаются, то не очень сильно. И тоже остро стоит вопрос повышения эффективности эксплуатации зарядной инфраструктуры. Россияне принялись поддерживать и льготировать EV начиная с 2021–2022 годов, увеличив их численность в три-четыре раза, до 8–9 тыс. единиц.
Глава АПОЭ Армен Сафарян оперирует расчетами, согласно которым сегодняшней густоты зарядной сети хватает (да еще с запасом) для удовлетворения спроса примерно 250 тыс. EV, хотя в реальности в стране их всего лишь 100 тысяч. Получается, что для окупаемости инвестиций в ЭЗС необходимы 7–10 зарядных сессий в сутки на одну станцию. На практике этот показатель составляет менее трех. При всех льготах операторы зарядной сети сетуют по поводу возврата инвестиций.
Прямая параллель с Беларусью – поиск баланса между точками с быстрой и медленной зарядкой. В России ситуация с последней весьма неоднозначна: «Установка медленных AC-станций востребована в местах проживания электромобилистов, но сопряжена со значительными техническими барьерами. В многоквартирных домах необходимо соблюдать высокие требования пожарной безопасности, а монтажные работы требуют одобрения общего собрания собственников, что в большинстве случаев делает проект нецелесообразным… Одиночную медленную станцию могут позволить себе только частные владельцы, но как бизнес она неокупаема». В АПОЭ полагают, что без развития сети медленной зарядки сегодняшние планы по ЭЗС попросту недостижимы.
Выраженные внутриотраслевые дисбалансы приучили россиян внимательнее относиться не только к цифрам, но и к тому, что за ними стоит: «6–7-лет назад с целью оценки условий доступности сети ЭЗС использовался целевой показатель «10 электромобилей на 1 DC ЭЗС», исходя из него плотность сети ЭЗС может выглядеть недостаточной в ряде регионов… Вышеуказанная методология базировалась на том, что одна ЭЗС могла одновременно обслуживать только один электромобиль, а в последние годы в России устанавливались ЭЗС с параллельным зарядом двух и более машин, в этой связи целесообразно проводить оценку не по отношению к 1 DC ЭЗС, а к одному коннектору постоянного тока».
С разъемами тоже все сосчитали – в России наблюдается тренд на рост доли разъемов GB/T. Как и у нас – у крупных операторов GB/T уже обязательны примерно с 2024–2025 года. Так что все предпосылки для того, чтобы работать, образно говоря, с удвоенным зарядом, давно имеются.
Игорь ВЕРШИНИН