В первое воскресенье июля, выпавшее в этом году на 5-е число, Беларусь и Россия отпраздновали День работников водного транспорта. Попробуем проанализировать актуальную повестку и ближайшие перспективы отрасли.
ПРАЗДНИК «ПОСЕЙДОНА»
Символом второго дыхания речного транспорта Беларуси в этом году стал модернизированный в Гомеле пассажирский теплоход «Посейдон» – рассчитанное на 50 человек однопалубное судно длиной 21,55 метра, шириной 4,9 метра и осадкой 0,75 метра. Модернизировали «Посейдон» в рамках подпрограммы «Внутренний водный и морской транспорт» госпрограммы «Транспортный комплекс» на 2021–2025 годы.
Кроме обновленного «Посейдона», программа предполагает развитие водных путей и инфраструктуры, увеличение эксплуатируемого речного флота. «На 2026 год организациям водного транспорта Минтрансом доведены серьезные показатели по грузообороту и пассажирообороту. Повышение общей производительности и эффективности является залогом выполнения доведенных показателей», – заявил в интервью БЕЛТА начальник управления морского и речного транспорта Минтранса Руслан Мороз.
«Посейдон» будет выполнять прогулочные рейсы по маршруту Лебяжий пруд – озеро Любенское – Лебяжий пруд. Конечно, плаванье это не назовешь большим: 40 минут за 10–20 рублей (дети до 7 лет – бесплатно). Но в Беларуси, как и в России, именно в водном туризме видят многообещающий ресурс, способный обеспечить стабильность спросу на услуги речного транспорта.
«Традиционно содержание внутренних водных путей предоставляет дополнительные возможности и для развития других отраслей, в частности, успешно развивается водный туризм с использованием маломерных судов различной формы собственности», — пояснил Руслан Мороз. Кроме «Посейдона», в этой сфере стоит упомянуть успешный опыт туристической эксплуатации теплохода «Белая Русь» и проект нового пассажирского судна «Святая Надежда».
Доля речного транспорта в пассажирских и грузоперевозках, увы, падает более полувека во всем мире. У белорусских речников основным видом деятельности, обеспечивающим прибыль, является добыча нерудных строительных материалов в русловых карьерах с использованием судов. Водные пути, демонстрирующие высокую рентабельность при перевозке грузов, тоже существуют, но не будем их переоценивать. Так что денежные потоки, генерируемые водным туризмом, призваны поддерживать на плаву всю отраслевую инфраструктуру.
Справка «ТБ». Согласно постановлению Минтранса № 12 от 23.04.2020, протяженность внутренних водных коммуникаций Беларуси составляет порядка 2,143 тыс. км, из них 1,26 тыс. км – с гарантированными габаритами пути.
Получается, что в современных условиях водный транспорт – уравнение со многими неизвестными. С одной стороны, если у тебя есть водные пути, ты их так или иначе вынужден эксплуатировать. С другой – индикаторы эффективности этой эксплуатации, как правило, трудно назвать идеальными. Нужны суда, которые в силу специфики климата по полгода простаивают на приколе. Нужна береговая инфраструктура, чтобы было где пришвартоваться, погрузиться, отремонтироваться. Нужен, наконец, уход за теми же водными путями – например, дноуглубительные и прочие гидротехнические работы.
Они, по словам начальника управления морского и речного транспорта Минтранса, фигурируют и в госпрограммах: в частности, Программа развития Припятского Полесья на 2025–2030 годы предусматривает мероприятия по капитальному улучшению судоходных условий с увеличением глубин не менее 2,5 метра в течение 60% навигационного периода.
Речь идет прежде всего о гидротехнических сооружениях для обеспечения оптимального водного режима Припяти и реконструкции восточного склона Днепровско-Бугского канала. Цель – обеспечить условия работы крупных судов внутреннего водного транспорта, осадка которых конструктивно предусматривает большие глубины.
И традиционные пять копеек про безопасность. Она тоже зависима от степени самодостаточности отрасли. Чтобы повесить спасательный круг, нужен гвоздь. Гвоздь может быть вбит только в стену – необходима береговая инфраструктура, среди которой всегда найдется место спасательной станции.
ИЗ-ЗА ОСТРОВА НА СТРЕЖЕНЬ
Если думаете, что в РФ с ее огромными просторами и могучими реками ситуация с внутренним водным транспортом легче, то здорово ошибаетесь. Россиян как раз глубина и продолжительность кризиса заставили засучить рукава и начать искать выход – в частности, в том же водном туризме. На протяжении последних двух десятилетий речной флот РФ сократился на 25% – ежегодно из эксплуатации выводится около 1 тыс. речных судов.
Именно задачи развития внутреннего туризма и выстраивания международных транспортных коридоров в южном направлении вызвали к жизни текущие российские программы господдержки водного транспорта.
Справка «ТБ». Общая протяженность внутренних водных путей России – 101,6 тыс. км, 78% из них безальтернативны для доставки грузов и пассажиров. На 2026 год в РФ насчитывается 21 873 речных судна, но до 70% из них выработали свой ресурс, отплавав по 40–45 лет. Эксплуатируется около 11 тыс. грузовых речных и судов смешанного плавания, а также порядка 1,5 тыс. средних и крупных пассажирских судов.
В утвержденной правительством РФ стратегии развития судостроительной промышленности заложен рост грузопотока по внутренним водам к 2030 году с нынешних 110 млн до 215 млн тонн, включая 10,8 млн тонн насыпных грузов и 204 млн тонн наливных. Пассажиропоток к 2035-му планируется нарастить с 12 до 21,1 млн человек.
С судостроением, пожалуй, позитив очевиден, особенно на фоне авиастроения: суда на подводных крыльях, проекты «Москва 1.0–3.0.», скоростные пассажирские «Метеор 120Р» и т.п. По рекам России в 2025 году путешествовало 13 млн туристов – на 7% больше, чем в 2024-м.
Да и в Беларуси возрождению интереса к речному флоту, водному туризму, маломерным судам очень содействовали нижегородцы и питерцы. Поэтому надежды на то, что аналогичные подходы сработают и у нас, небезосновательны, хотя, как и все в этом мире, плотно привязаны к экономической конъюнктуре.
Иван ДУБОВЕЙ