Всем известно: когда сапоги тачает пирожник, а пироги печет сапожник, не будет толком ни пирогов, ни сапог. Но это еще ладно – вместо сапог можно надеть кроссовки, а вместо пирога съесть гамбургер. Иное дело авиация: здесь, если в работу профессионалов вмешиваются непрофессионалы, жди беды. И летом 1991 года в небе над Саудовской Аравией она не заставила себя ждать.
В ОГНЕННОЙ ЛОВУШКЕ
Утром 11 июля самолет Douglas DC-8 авиакомпании Nigeria Airways готовился к вылету из аэропорта Джидды в нигерийский Сокото. На борту находились 14 членов экипажа под командованием 47-летнего Уильяма Аллана и 247 пассажиров, большинство из которых были нигерийскими паломниками, возвращавшимися домой после хаджа. Этим рейсом в качестве служебных пассажиров летели два сотрудника канадской авиакомпании Nationair – главный механик Жан-Поль Филлипе и менеджер Альдо Теттаманти.
Douglas DC-8 был машиной не новой: выпущенный 12 февраля 1968 года, он эксплуатировался многими авиакомпаниями, пока в 1984-м не был куплен Nationair, которая летом 1991 года передала его в «мокрый лизинг» компании Nigeria Airways. Это значит, что канадцы обеспечивали перевозки своим экипажем, техперсоналом и страховкой, а номер рейса, покрытие расходов на авиатопливо, ремонт и сборы аэропортов относились к нигерийской стороне. Самолет успел налетать 49 318 часов, совершив 30 173 цикла «взлет-посадка», но его техническое состояние было все еще неплохим.
В то утро воздух нагрелся до 30°С. Около восьми утра экипаж получил разрешение на рулежку к ВПП, а затем и на взлет. Во время разбега пилоты услышали хлопок с левой стороны. Второй пилот Кент Дэвидж доложил, что лопнула одна из шин шасси. Так как приборы не показывали других неисправностей, а скорость лайнера была уже 148 км/ч, командир решил не прерывать взлет. Однако, миновав точку принятия решений, экипаж услышал шум, а самолет начал вибрировать.
«Это шимми», – предположил бортинженер Виктор Фер. Так в авиации называют колебания на рулевых колесах, обычно не опасные для судна. Уверенный, что причин беспокоиться нет, Аллан скомандовал подъем, и лайнер оторвался от полосы. В этот миг на земле многие увидели бушующее под ним пламя, которое ушло внутрь после уборки шасси.
Вскоре после взлета бортинженер заметил, что сработали индикаторы низкого давления. Еще через 12 секунд вспыхнула лампочка разгерметизации. Затем начали загораться другие предупреждения, в том числе об отказе спойлеров, пневмотормоза и гидросистемы. Обеспокоенный командир связался с диспетчером: «У нас проблема с герметизацией. Я хотел бы выровняться на две тысячи футов».
Однако при вызове Аллан случайно назвал позывной Nationair 2120 вместо Nigerian 2120, и диспетчер принял его за рейс Saudi Arabian Airlines, возвращавшийся в Джидду. «Снижайтесь до трех тысяч футов (900 метров. – «ТБ»)», – велел он. Аллан был озадачен: «Вы хотите, чтобы мы поднялись на три тысячи футов?» К этому времени в салоне уже стоял запах гари, а пол в задней части салона сильно нагрелся.
Экипаж выровнял самолет на 914 метрах, после чего командир сообщил диспетчеру о возвращении в аэропорт. Однако второй пилот прервал его и объявил чрезвычайную ситуацию. Лишь тогда диспетчер понял, с каким рейсом он разговаривает, и разрешил посадку на любую ВПП. Горящий лайнер устремился к спасительной полосе, но огня было слишком много, он прожег фюзеляж и пол салона, пассажиры начали выпадать из самолета. Кто-то пытался открыть аварийные выходы, но сделать это в воздухе было невозможно.
Несмотря на повреждения судна, экипаж каким-то чудом еще управлял им. Около 08.36 командир снова связался с вышкой: «Nigerian 2120. Mayday! Самолет полностью в огне! Мы садимся на базу немедленно!» Пилоты понимали, что врежутся в землю, и, чтобы хоть как-то смягчить удар, Аллан выпустил шасси. После этого объятый пламенем лайнер «клюнул» носом вниз и в 08.38 под углом 70° вошел в песок.
Douglas DC-8 взорвался, не долетев до полосы 2875 метров. Погибли все находившиеся на его борту. Из-за жары и сильного пожара идентификация погибших на месте крушения была затруднена. Из 14 членов экипажа опознали лишь 9, некоторые обгоревшие тела нашли в 16 км от аэропорта.
ФАТАЛЬНОЕ ВМЕШАТЕЛЬСТВО
Крушение DC-8 расследовали Управление гражданской авиации Саудовской Аравии и Национальный совет по безопасности на транспорте США, а также канадские и нигерийские специалисты. Прежде всего, эксперты решили выяснить, могла ли привести к трагедии путаница с номерами рейсов. Изучив траектории движения борта, они поняли, что диспетчерская неразбериха не увеличила время возвращения в Джидду и не повлияла на развитие катастрофы. Тогда их внимание переключилось на лопнувшую шину.
Взлетать с лопнувшими шинами для пилотов дело привычное: считается, что это безопаснее, чем прерывать взлет на высокой скорости. К тому же обследование показало: несмотря на износ, шины были в удовлетворительном состоянии. Да и как лопнувшая шина могла привести к пожару?
Изучив журнал техобслуживания, эксперты выяснили: за четыре дня до катастрофы, во время остановки в Гане, техники хотели заменить шины, так как те начали изнашиваться и в них было низкое давление. Но из авиакомпании им пришел факс от менеджера, приказавшего остановить замену, чтобы не задерживать вылет.
В день катастрофы за 20 минут до взлета главный механик Жан-Поль Филлипе все-таки решил подкачать шины, но у Nigeria Airways не нашлось резервуаров с азотом, которым их накачивают. Филлипе начал вызванивать коллег из других авиакомпаний, но менеджер Альдо Теттаманти велел ему закругляться. «Раз нет азота, полетим без подкачки», – отрезал он.
Теттаманти не был ни летчиком, ни механиком, но принял решение за людей, которые должны были принимать его сами и не выпустили бы самолет со спущенными шинами на полосу. Эксперты поняли, что это решение сыграло ключевую роль в катастрофе, картина которой стала теперь ясна.
ШИНЫ ПРЕТКНОВЕНИЯ
Утром 11 июля давление в шинах DC-8 должно было быть 12,6 бара, но, по данным экспертизы, не превышало 10,7. Во время руления шины всегда нагреваются, и это становится проблемой, если они недостаточно упруги: когда шина проседает, в месте прогиба выделяется тепло, и резина начинает плавиться. Прибавьте к этому долгое руление по раскаленному асфальту. У самолета по очереди взорвались две покрышки, и обод шасси стал скрести по полосе, раскалившись настолько, что поджег резину шин.
Когда борт взлетел, горящие шасси вошли в ниши, где огонь продолжил полыхать, пожирая жгуты проводов и жидкость гидросистемы. К тому же на DC-8 не было датчиков, сигнализирующих о пожаре в этом отсеке. Вскоре огонь прожег стенку топливного бака, и у лайнера не осталось шансов.
Катастрофа в Джидде привела к тому, что в мае 1993 года Nationair объявила себя банкротом, задолжав кредиторам около 75 млн долларов. Выяснилось, что авиакомпания халатно относилась к обслуживанию самолетов и подготовке экипажей, а ее техперсонал не имел должной квалификации.
В международном аэропорту Торонто в память о жертвах крушения DC-8 был установлен мемориал: доска с именами погибших, а также посажено вишневое дерево в честь членов экипажа – профессионалов, которые могли предотвратить катастрофу, если бы в их работу не вмешался непрофессионал.
Леонард КАПЛЕНКО