Выездное совещание непосредственно на стройплощадке в районе площади Бангалор, где идет возведение новой станции метро «Парк Дружбы народов», с руководством заинтересованных структур провел председатель Мингорисполкома Владимир Кухарев.

ПОМОЖЕТ ЩИТ ИЗ ПОДНЕБЕСНОЙ

С середины прошлого года началась прокладка тоннелей для трех будущих станционных комплексов третьей линии – «Комаровская», «Переспа» и «Парк Дружбы народов». Сегодня на объектах строительства метро задействовано порядка 2 тыс. человек.

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Алеся» шаг за шагом покоряет подземное пространство. Эта высокотехнологичная машина (ее метростроители для краткости называют щитом) используется для проходки тоннелей. Она одновременно разрабатывает грунт ротором, удаляет его конвейером и монтирует обделку из железобетонных тюбингов.

Для придания ускорения процессу строительства в Китае закуплены второй тоннелепроходческий механизированный комплекс и оборудование для выпуска высокоточной тоннельной обделки (скоро его доставят в Беларусь).

Заместитель главного инженера «Минскметростроя» Сергей Гречкин поделился мнением в целом о качестве работы современных ТПМК: «Во-первых, это новый уровень безопасности. У проходчика исключен контакт непосредственно с грунтом. Во-вторых, более высокая скорость сооружения тоннеля и лучшее качество. Скорость примерно в пять раз выше, чем у немеханизированного щита».

Планируется, что после монтажа китайский ТПМК возьмет старт с котлована будущей станции «Парк Дружбы народов».

В АКТИВНОЙ ФАЗЕ

Как отмечает директор Дирекции по строительству метрополитена Иван Микульский, продление третьей линии сейчас находится в активной фазе: «Продолжается устройство станции «Парк Дружбы народов» в районе площади Бангалор. Сейчас «Алеся» трудится на «Комаровской». Планируется, что в феврале она выйдет за пределы станции и дальше будет продвигаться в сторону «Переспы», а затем и к «Юбилейной площади». Параллельно выполняются вынос и перекладка инженерных сетей, устройство объездных дорог. К слову, «Алеся» преодолела уже почти километр, осталось примерно еще два. Предполагается, что она закончит проходки в конце 2027 года».

Сергей Гречкин рассказывает об условиях выполнения работ: «При сооружении котлованов метро мы вспомнили старый, апробированный и доказавший свою эффективность метод «стена в грунте». С учетом нашей геологии он просто незаменим: сначала сооружается железобетонная стена прямо в грунте, а потом уже разрабатывается сам грунт. В итоге мы имеем надежное водонепроницаемое крепление бортов котлована. Также произведена модернизация завода, который выпускает высокоточную водонепроницаемую обделку для обустройства тоннелей. Благодаря чему повысится качество сооружаемых тоннелей. Кстати, на всей третьей линии мы применяем железобетонные блоки взамен деревянных шпал. Это более долговечный и удобный в эксплуатации материал, не требующий такого кропотливого ухода, как древесина».

НОВЫЕ СТАНЦИИ – НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

Согласована проектная документация внешнего облика строящихся станций. Первый замдиректора – главный инженер «Минскметропроекта» Георгий Протасов отмечает: «Применим особые решения, которые раньше не использовались при оформлении такого рода объектов, – архитектурное освещение и бетон. Намерены вообще не выполнять отделку, а нужного художественного эффекта достигнуть за счет тонирования и архитектурного освещения. При этом «Переспа» и «Комаровская» будут максимально близкими по конструктиву, но разными по оформлению. Так, «Комаровская» облачится в более огненные тона, а «Переспа» – в голубую цветовую гамму, ее украсят светильники, вызывающие ассоциации с водным потоком. Таким образом, на новых станциях максимально уйдем от «украшательства», отдадим предпочтение именно архитектурным приемам. Отмечу, что работать приходится в непростых условиях: среди особенностей участка Зеленолужской линии от «Юбилейной площади» до «Парка Дружбы народов» – высокий уровень грунтовых вод. Нередко напор воды достигает 15 метров. Для предотвращения всплытия станций пришлось предусмотреть меры по их утяжелению, усилению гидроизоляции и внедрению специальных конструктивных решений».

По мнению Георгия Протасова, при проектировании новых станций нужно учитывать множество факторов. Очень важно расположить станции именно там, где их нужно построить. Чтобы они были в достаточной мере загружены. Серьезные коррективы вносит градостроительная ситуация. Например, нельзя строить метро непосредственно под домами, а в некоторых местах застройка достаточно плотная.

А вообще, все начинается с Генеральной схемы развития Минского метрополитена – это динамический документ, куда постоянно вносятся коррективы, потому как город развивается, нуждается в новых потребностях. Допустим, сначала предполагалось, что столица будет развиваться в одном направлении, затем получилось несколько иначе, появились другие приоритеты. А метро в любом случае должно разрастаться в направлении развития столицы.

Большое влияние оказывают инженерно-геологические и градостроительные условия. Образно говоря, не везде можно проложить тоннели или невозможно быстро завернуть линию метро на 90 градусов. Пути должны иметь строго регламентированную геометрию и допустимые поворотные линии. Также поездам нужно где-то оборачиваться. Соответственно, необходимо строить оборотные тупики и камеры съездов. А это тоже определенные места, над которыми не должно быть жилых зданий.

КОЛЬЦО ЗАМКНЕТСЯ ПОЭТАПНО

Георгий Протасов отмечает: «В Генеральной схеме четвертая линия на сегодня представлена в виде кольца. На ней в настоящий момент видятся 16 станций. Кольцевая будет введена в эксплуатацию не одномоментно, поскольку это реально мегасооружение и мегазадача. Причем это будет самая сложная линия метро, ведь она пройдет под всеми действующими ветками – на большой глубине и ниже уровня грунтовых вод. Несколько станций будут пересадочными. И даже с такими станционными комплексами, где пересадка ранее не предусматривалась. Это будет очень непростая задача для нас – проектировщиков и для строителей, как без остановки метро (а этого ни в коем случае нельзя допустить) организовать пересадку, реконструировать действующую станцию и подключить к ней новую. Допустим,  «Академия наук» была построена в 1980-е годы, там ничего подобного не предусматривалось, настолько далеко никто не загадывал. Но у нас есть мысли, как все устроить, и мы сделаем работу так, как нужно. Но, повторюсь, это произойдет не одномоментно. На сегодняшний день рассматриваем четыре участка на кольцевой линии. Они будут открываться поэтапно – чтобы сдать сразу 16 станций потребовались бы очень большие затраты ресурсов. В то же время растягивать строительство метро нельзя. Это дискомфорт для жителей города и огромные капиталовложения».

Ныне продолжается разработка проектной документации первых трех станций четвертой линии метро. Вопрос, с какого именно участка начнется строительство, еще обсуждается. Однако поставлена задача выйти на площадку уже в следующем году.

Андрей ДРОБ, пресс-секретарь Минского метрополитена