Обмен ракетными ударами между Ираном и Израилем с США всю минувшую неделю оставался топ-темой новостей. Вынеся за скобки политические и военные аспекты происходящего, разберемся, как боевые действия влияют на мировую транспортную систему.
Понятно, что влияние это негативное, а война и вообще насилие – это нехорошо. Любой силовой сценарий перечеркивает привычные реалии мирного времени крест-накрест. А в нашем случае еще и ставит под вопрос транспортную связность всего земного шара.
АВТОТРАНСПОРТ: БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ
Цены на нефть, газ и прочие энергоносители резко выросли, нефть марки Brent подорожала на 13%, конфликт остановил добычу на множестве нефтяных и газовых месторождений Ближнего Востока.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ: ПОД ПРИЦЕЛОМ
В последний день февраля Иран заблокировал Ормузский пролив. Командующий Корпусом стражей исламской революции (КСИР) заявил, что огонь будет открываться по любому судну, пытающемуся пройти через узкий, как бутылочное горлышко (34 км), Ормуз.
Это означает сокращение предложения и рост цен на нефть. Судоходство в проливе между Ираном и Оманом обеспечивает морские перевозки примерно 20% всей потребляемой в мире нефти и изрядных объемов газа. Но не нефтью единой – не будем забывать про иные виды морских грузов, в особенности контейнерные.
На начало недели в проливе загорелся один танкер, еще четыре получили повреждения, и в дальнейшем эти цифры будут лишь расти. По данным платформы отслеживания судов MarineTraffic, к началу войны в открытых водах у берегов основных нефтедобывающих стран Персидского залива, включая Ирак, Катар, Саудовскую Аравию, сели на мель или просто стали на якорь порядка 150 судов – снимать с отмелей никаких буксиров не хватит. А поскольку значительная часть этого неподвижного флота – танкеры (как нефтеналивные, так и со сжиженным природным газом, СПГ), любое из судов может и загореться, и рвануть. По оценке контейнерного перевозчика ONE, приводимой Reuters, в ормузской пробке застряло около 10% мирового флота контейнеровозов, и вскоре в портах и перевалочных узлах Европы и Азии могут начать скапливаться грузы.
Как выглядит морской инцидент формата «прилетело» в 2026 году? Судно получает повреждения или садится на мель, гибнут один-два члена экипажа. Например, Athe Nova под флагом Гондураса загорелся после попадания двух БПЛА. Танкер Stena Imperative под флагом США получил повреждения в результате удара с воздуха, стоя у причала в Персидском заливе, погиб рабочий верфи. Танкер MKD VYOM под флагом Маршалловых Островов словил попадание у берегов Омана, погиб один член экипажа. У побережья ОАЭ то ли бомбу, то ли ракету схлопотал танкер Hercules Star под флагом Гибралтара.
Но самые болезненные последствия боевых действий для морского транспорта – не военные, а страховые. Из-за инцидентов с прилетами страховщики отказываются страховать суда от военных рисков, тарифы на морские перевозки растут, а с ними – стоимость перевозки и всего перевозимого. Всего за 48 часов в начале минувшей недели надбавки за военные риски выросли до 1% от стоимости судна по сравнению с 0,2% неделей ранее. Короче, все транспортируемое морем дорожает.
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ: ПОВЕРНУТЬ В НИКУДА
Пока гремят залпы ПВО, стоит осознать: беда подкралась к международным авиаперевозкам откуда не ждали. Не все аэропорты одинаковы, многое зависит от расположения и мощности. Три главных аэрохаба в Персидском заливе – Доха, Абу-Даби, Дубай. Все они сейчас закрыты. Последний – самый загруженный международный аэропорт в мире: треть населения Земли находится в пределах четырех часов полета, две трети – в пределах восьми.
Справка «ТБ». В дубайской авиакомпании Emirates всего два арендованных самолета и два маршрута, зато аэропорт – центр глобальной авиасети, на счету которой – 110 стран, более 1000 рейсов в день и 454 тыс. рейсов в год.
Гендиректор Dubai Airports Пол Гриффитс до начала боевых действий хвастался Reuters: «Тот факт, что у нас географически распределенная бизнес-модель и мы работаем как с посетителями, так и с транзитными пассажирами, говорит о том, что она очень устойчива и переживет любую геополитическую напряженность». Похоже, Гриффитс погорячился.
Вслед за дубайскими шейхами, основавшими Emirates в 1985 году, обзавелись авиакомпаниями Катар и Абу-Даби. Хабы помельче, но тоже важные, прибыльные. Сейчас их репутация пошатнулась из-за иранских атак и противоракетной шрапнели, огромная неопределенность нависла над будущим транспортного сообщения. Отраслевые аналитики бодрятся: мол, все восстановится после войны. Но есть и менее радужные прогнозы: отрасль оправилась от удара пандемии благодаря тому, что спрос превысил предложение. Однако на этот раз под угрозой именно спрос.
Эмиратские аэропорты уже к середине прошлой недели попытались потихоньку восстановить график движения воздушных судов. Но стремительно выросли цены на перелеты между Азией и Европой: билеты на многие маршруты на сайтах крупных авиакомпаний забронированы на несколько дней вперед. Всего три-четыре дня закрытия аэропортов в Заливе – и резко снизилась пропускная способность рейсов из Австралии в Европу. По данным австралийской Flight Centre Travel Group, количество звонков на ее линии экстренной помощи увеличилось на 75%, пришлось перейти на круглосуточный режим работы.
Конечно, прямые рейсы из Азии в Европу могут облетать закрытое воздушное пространство Ближнего Востока через северное (Кавказ – Афганистан) или южное направление (Египет – Оман). Но это означает увеличившуюся продолжительность полета и перерасход топлива, следовательно – рост затрат в условиях скачка цен на нефть. Субхас Менон, глава Ассоциации авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского региона настроен мрачно: «Сейчас весь Ближний Восток закрыт для полетов, а для некоторых авиакомпаний это слишком дорого. Если Европа будет обслуживаться только за большие деньги, рентабельность авиакомпаний снизится». В долгосрочной перспективе такой сценарий трансформируется в повышение стоимости билетов.
Игорь ВЕРШИНИН