Отсутствие возможности обновлять парк грузовиками европейских брендов подтолкнуло белорусских и российских транспортников обратить взор в сторону китайского автопрома. По мере расширения эксплуатационного опыта возник вопрос не только потребительских свойств, но и безопасности, качества и надежности тяжелых машин из Поднебесной.
ОТОЗВАЛИСЬ
Первым тревожным звоночком в России стал рост числа дорожно-транспортных происшествий с участием грузовиков под брендом Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. По итогам исследования Национального автомобильного союза на середину прошлого года были зарегистрированы 422 инцидента с участием грузовиков Sitrak и Howo, которые, несмотря на выявленные несоответствия, продолжали эксплуатироваться. Госавтоинспекция задокументировала 371 ДТП, из которых 51 случай имел серьезные последствия.
За усилением контроля технического состояния коммерческого транспорта последовало решение Росстандарта о запрете ввоза и реализации ряда китайских моделей грузовиков. Причиной, в частности, стало несоответствие установленным российским нормативам тормозных систем и уровня шумоподавления, нарушения в функционировании устройств автоматического оповещения экстренных служб и прочее. Под ограничениями оказались Dongfeng DFH4180, Foton BJ4189, FAW CA4250 и CA4180, Sitrak ZZHS, а также шасси Foton M4L и модели Dongfeng DFH5200B, Foton H5 и FAW JH6-B 8X4.
Dongfeng провел в прошлом году массовую отзывную кампанию для почти 12,5 тыс. седельных тягачей DFH4180 (GX), проданных с января 2023 года по май 2025-го. В 10 тыс. из них был определен дефект ремней безопасности: длина вытянутой лямки не регулировалась автоматически из-за неправильной установки одного из компонентов. Помимо того, ремень плохо втягивался обратно.
Компания «Шакман Моторс» после пристального внимания со стороны Росстандарта выпустила пресс-релиз, в котором подчеркнула активную работу над улучшением стандартов безопасности своих машин. Была создана рабочая группа с дилерами для устранения выявленных замечаний.
ГДЕ ВЗЯТЬ?
Неисправности в китайских грузовых машинах зачастую связаны с электрикой. В частности, из-за попадания влаги происходит окисление проводов в аккумуляторном ящике, отмечается гниение электрической косы, запитанной на силовой агрегат. На эксплуатационной безопасности сказываются неполадки с кранами управления тормозами прицепа. С увеличением пробега серьезные технические сложности вызывал выход из строя стартеров и генераторов.
По оценкам экспертов, получив определенный статус «монополиста», компании автопрома из Поднебесной потеряли берега ответственности в соблюдении стандартов безопасности. Особенно острая эта проблема в сегменте средних и тяжелых коммерческих машин.
Эксплуатация проблематична и по другим причинам. Среди них – дефицит деталей и запчастей для ремонта и обслуживания. Пользователи техники утверждают, мол, печальнее всего дела обстоят с электроникой, кузовными компонентами. Порой вместо деталей по каталогам приходится устанавливать аналоги от других производителей. Многие не формируют в России свои склады, поэтому поставки идут напрямую с китайских заводов, что занимает месяцы.
Справка «ТБ». Эксперты обращают внимание на распространенную практику, при которой сертифицируется один образец, а в продажу поступают машины с иными характеристиками, не соответствующими стандартам. Помимо того, обходя строгие проверки, китайские компании используют сертификаты, полученные в других странах ЕАЭС, для оформления аналогичных документов в России.
ЛАКОМЫЙ СПРОС
Процесс подтверждения безопасности грузовиков включает множество этапов, начиная от проверки конструктивных особенностей и заканчивая испытаниями на соответствие международным стандартам. Это крайне важно для обеспечения надежности и долговечности, а также для снижения рисков эксплуатации. Большинство китайских брендов, представленных на российском рынке, оперативно отреагировали системным подходом. Оно и понятно: покидать сегмент с лакомым спросом, фактически поделив его с ПАО «КАМАЗ», они не намерены.
Расширять присутствие на внешних рынках помогают сотрудничество с международными компаниями и широкие инвестиции. В 2024-м Китай реализовал более 900 тыс. большегрузных автомобилей. При этом тенденции прошлого года указывают на рост доли электрогрузовиков, которые составили примерно пятую часть продаж новых тяжелых машин, а дизели приблизились к отметке в 50%.
Китай быстрее других продвигается к созданию большегрузных автомобилей на аккумуляторных батареях. Европа и США отстают на фоне сокращения субсидий на электромобили. Согласно данным Международного энергетического агентства (МЭА), на Поднебесную приходится более 80% общего объема мировых продаж электрогрузовиков.
Китай наступает по всем фронтам автопроизводства. Главное, чтобы безопасность и надежность при этом оставались на острие атак.
Александр ЛУЦЕВИЧ, «ТБ»