В ознаменование 90-летия белорусской дорожной науки ГП «БелдорНИИ» провело 22–23 ноября международную научно-техническую конференцию «Автомобильные дороги: безопасность и надежность». Ее участниками стали сто представителей научного мира из 16 стран.

Характерная особенность форума – большой интерес к вопросам безопасности движения. Эта тема красной нитью проходила через выступления большинства спикеров, не говоря уже о том, что одна из трех секций конференции была посвящена именно вопросам этой проблематики.

Форум открыл первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко. Отмечая огромный вклад белорусских ученых в развитие дорожного хозяйства страны, он подчеркнул, что внедрение новых эффективных решений, современных материалов и технологий позволило повысить надежность, долговечность, экономичность дорожных сооружений, улучшить экологическую обстановку, снизить энергоемкость строительства в целом и повысить комфортность и безопасность передвижения по дорогам:

 – Безопасность движения – это важнейший приоритет для дорожников. С 2006 года в Беларуси наблюдается снижение количества ДТП, а также числа погибших. Продолжая работать прежними методами, мы уже не сможем обеспечить прежние темпы снижения уровня аварийности. Требуются новые подходы и методы организации работ по обеспечению безопасности движения. И здесь свое слово должна сказать отраслевая наука.

Анонсируя программу конференции, тему безопасности затронул и директор ГП «БелдорНИИ» Виктор Шумчик:

 – Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения являются важным аспектом содержания дорог. Ежегодно по всему миру в результате ДТП погибают и получают ранения сотни тысяч людей. Эксперты ООН признают проблему дорожно-транспортного травматизма эпидемией, такой же серьезной по последствиям, как вспышка опасных заболеваний. В то же время и участники дорожного движения, и органы, ответственные за управление транспортной системой, часто рассматривают безопасность движения как второстепенный вопрос. При разработке дорожной инфраструктуры требования безопасности учитываются не как обязательные, а как дополнительные. Изменение такой неблагоприятной ситуации – важная задача научного общества.

Повышение безопасности движения и надежности дорожных и дорожно-мостовых конструкций – приоритетная задача, которую руководство страны ставит и перед дорожниками. Об этом говорил генеральный директор РУП «Минскавтодор-Центр» Николай Матюк. Руководитель крупнейшей дорожной организации выразил уверенность в том, что белорусская дорожная наука сыграет в решении этих вопросов первостепенную роль. Многие из разработок ученых уже сегодня являются эффективными инструментами повышения безопасности движения. В частности, устанавливаемое на дорогах тросовое ограждение спасло сотни человеческих жизней.

Акцентировал внимание на вопросах безопасности и надежности белорусских дорог и первый заместитель генерального директора РУП «Белдорцентр» Владимир Голубев:

 – Сегодня в стране осуществляют движение более 3,5 млн транспортных средств. В 1980 году было чуть больше 1 млн автомобилей, при этом ежегодно погибало порядка 1,5 тысячи человек. За 2017-й – значительно меньше (583). То есть за 40 лет почти в четыре раза увеличилось количество транспортных средств и в несколько раз уменьшилось число погибших и пострадавших в ДТП. Это свидетельствует о возросшей безопасности движения, в первую очередь за счет инновационного подхода при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, применения современных технологий организации движения и, несомненно, развития дорожной науки. Мы достигаем самого главного, что может дать дорога: комфортно, безопасно и быстро передвигаться из пункта А в пункт Б и иметь при этом положительные эмоции.

Декан автотракторного факультета БНТУ Денис Капский к теме безопасности автодорог и дорожного движения не раз обращался в своих научных исследованиях. Обсуждение вопросов этой конструктивной проблематики на международной конференции он оценивает как очень положительный момент.

 – Радует, что в последние годы на постсоветском пространстве меняется отношение к дорожному движению и дорогам, – говорит Денис Капский. – Общество начинает осознавать, что это важнейший аспект устойчивого развития любого государства, а не просто расстановка дорожных знаков и технических средств организации движения. Минтранс и «БелдорНИИ» сыграли не последнюю роль в принятии в 2006 году Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь. Все понимают, что мы никуда не уйдем от решения этих важных вопросов и любое решение по обустройству автомобильных дорог, созданию транспортной инфраструктуры необходимо оценивать с позиций безопасности, аварийности, экологии.

В рамках секции «Безопасность дорожного движения» участникам конференции было предложено 16 докладов по различным аспектам темы, как то: «Анализ нарушений Правил дорожного движения пешеходами на нерегулируемых переходах, оборудованных искусственными неровностями» (Беларусь), «Альтернативные меры безопасности для местных дорог» (Польша), «Некоторые аспекты работы кольцевых пересечений» (Латвия), «Влияние ширины полосы движения на безопасность транспортного потока» (Украина), «Дорожные знаки. Современные технологии световозвращения и учет их особенностей при разработке новейших европейских стандартов» (Болгария) и другие.

Открыл работу секции доктор технических наук Денис Капский с докладом «Парадигмы безопасности дорожного движения». Автор исследования предложил ретроспективный взгляд на то, как менялось в обществе отношение к вопросам обеспечения безопасности.

Парадигма – это система взглядов и подходов. Концепция последовательной смены парадигм обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) была сформирована рядом британских и американских ученых на рубеже 1960–1970-х годов.

Первая парадигма обеспечения БДД формировалась в начальный период автомобилизации и охватывает период примерно до середины 1920-х годов в США и до начала Второй мировой войны в Западной Европе, Канаде, Австралии.

Вторая относится к периоду в США до начала, а в прочих развитых странах – примерно до середины 1960-х годов. Тогда же проявилась четкая тенденция снижения транспортных рисков. При этом продолжался рост абсолютных цифр смертности в ДТП.

В правовом самосознании автовладельцев накрепко утверждаются принципы обязательности соблюдения установленных на дорожной сети правил поведения.

Ключевыми причинами аварийности признаются индивидуальные особенности водителей, их умения. На вооружение принята концепция «трех Е» – Enforcement (принуждение), Education (обучение), Engineering (проектирование), предложенная американцем Джулианом Харвеем. В ее рамках, в частности, было признано непродуктивным отнесение аварий, особенно со смертельным исходом, на сопутствующие неудовлетворительные дорожные условия. Водитель, правильно обученный и мотивированный, обязан адаптироваться к фактическим дорожным условиям, то есть выбирать режимы движения, позволяющие во всех случаях избегать аварий с тяжкими последствиями.

Тогда же возникает концепция «3D» (Dangerous, Drunk and Drugged Driving), суть которой сводится к выявлению и пресечению фактов опасного вождения, а также вождения в состоянии алкогольного и/или наркотического опьянения. Неслучайно первое место в этой триаде занимает именно опасное вождение. Его причиной могут быть не только алкоголь и наркотики, но и уверенность в безнаказанности.

В эпоху второй парадигмы в качестве универсального правила утверждается абсолютный приоритет пешехода, вступившего на наземный переход типа «зебра». Вводятся жесткие (не более 50 км/ч) ограничения скорости движения по всей территории городской застройки. В зарубежной литературе при этом принято ссылаться на психофизиологический закон Вебера – Хефнера «1:10»: там, где по тротуару ходят пешеходы (в среднем со скоростью до 5 км/ч), автомобили не могут ездить по улице быстрее 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Именно в эпоху второй парадигмы получают большую популярность гуманные концепции «зеленых улиц» – greenstreets, «совершенных улиц» – completestreets, «удобных для жизни» – livablestreets. Создаются различные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных до зон сдерживания скорости движения.

Перед организаторами движения ставится задача создания системы, учитывающей физическую уязвимость человека. Главными ее компонентами наряду с упомянутыми выше гуманитарными факторами являются «безопасный автомобиль» и «прощающая инфраструктура».

Идеология «безопасного автомобиля» исходит из необходимости поиска средств пассивной и активной безопасности, способных обеспечивать автоматическое торможение и принудительное ограничение скорости при опасности, предотвращать наезд на препятствие, контролировать соблюдение дорожной разметки, отслеживать «мертвые зоны», осуществлять самостоятельную парковку в стесненных условиях и т. д.

Концепция «прощающей инфраструктуры» предполагает, что сама конструкция дороги должна компенсировать несовершенство человека, в том числе его склонность к допущению ошибок и физическую хрупкость.

Ежегодно в мире происходит около 100 млн аварий, в которых погибает свыше 1 млн человек, около 20 млн получают ранения. В Республике Беларусь ежегодно совершается около 100 тысяч аварий.

Автор исследования приходит к выводу, что забота о собственной безопасности и безопасности других людей должна быть главным побуждением любого участника дорожного движения. В то же время именно на государстве лежит обязанность принятия всевозможных мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ТБ»