В апреле в Беларуси вновь заговорили о столичных парковках, причем на уровне главы государства и минского градоначальника. Самое время обратиться к зарубежному опыту и попробовать понять, в каком направлении развивается парковочное хозяйство в современном мегаполисе. Например, почему большие закрытые паркинги, на которые возлагалось немало надежд, нередко стоят пустые или полупустые? И не только в США или Европе – в Беларуси зачастую тоже.
Изобретаем и экспериментируем
Первыми на закрытые многоэтажные паркинги ставку сделали американцы – ровно по тем же причинам, по которым чуть раньше изобрели небоскребы: в большом городе всегда мало места, земля и недвижимость дорогие. В 1920–1930-х годах выглядело это крайне антиэстетично: гигантская этажерка со сложной системой шкивов, поднимающих машины на разные этажи.
Тогда же появились и VIP-паркинги – «отели для автомобилей» с «понтами» в стиле ар-деко и навороченными автомобильными лифтами. Например, в 24-этажном небоскребе Kent Automatic Garage на Коламбус-авеню квартировалось свыше 1000 авто. А знаете, что там сейчас? Элитное жилье.
К 1950-м годам оформился стандарт парковочных конструкций с пандусами, позволяющими посетителям на своих автомобилях заезжать и съезжать на несколько этажей вверх-вниз. Тогда же распространилась концепция, согласно которой офисные клерки могут добираться из дому на работу на автомобиле. В архитектуре памятником этому заблуждению стал вашингтонский паркинг на Ай-стрит застройщика Морриса Кафритца – «парковка у вашего стола»: офисы располагаются прямо вокруг паркинга на 500 машино-мест. Паркуешься, выходишь из машины и открываешь дверь, ведущую прямо в твой офис.
Но и этот причудливый объект быстро перещеголяли. Дизайнер Бертран Голдберг в Чикаго в начале 1960-х годов не только скрестил офис и гараж, но и добавил к ним жилье – офисные и жилые башни на 19 спиралевидных этажах многоэтажного паркинга, трансформирующегося в квартиры с балконами наверху.
Будь проще
В Америке все эти эксперименты и изыски завершились к 1960-м годам, когда в архитектуре восторжествовал железобетонный брутализм. Урбанистам стало понятно: количество автомобилей непрерывно растет, на всех паркингов с рюшечками не напасешься. А в 1970-е грянула Великая инфляция. Возобладал простой и функциональный подход, который Bloomberg описывает так: «Ничем не украшенные ряды пандусов и настилов, собранные как можно дешевле и построенные исключительно для того, чтобы вместить поток автомобилей, который городские власти и специалисты по транспортному планированию, отчаянно пытаясь сохранить центральные районы, заманили в город».
Мрачные коробки, появившиеся в результате экономии, ныне повергают в дрожь и урбанистов, и транспортников: перепрофилировать нельзя, только снос. 1970–1980-е – эпоха, когда «большинство парковочных сооружений практически не вписывалось в городскую среду и не заявляло о себе с точки зрения дизайна». Голливудское киноклише – криминальные разборки в суровом интерьере огромного пустого паркинга – сформировалось именно тогда.
Красивости, правда, вернулись ближе к XXI веку. Заодно и оформился новый стандарт – паркинг плюс ориентированное на человека пространство: розничная торговля, услуги, общественные учреждения и т.п. Памятник этому стандарту по-американски – Museum Garage на 927 машино-мест в дизайнерском районе Майами, построенный в 2015 году, сразу с пятью разноцветными фасадами, созданными разными дизайнерами, и торговыми площадями около 2000 кв. м. В рамки этой концепции сейчас укладываются практически все закрытые паркинги почти всех крупных городов. Но их все меньше.
Вперед, в будущее
Во-первых, закрытые паркинги становятся уходящей натурой в силу смерти традиционных торговых и сервисных объектов, к которым привязаны: интернет-розница и доставка делают их нерентабельными. Во-вторых, резко меняются как городская экономика, так и городская среда. Большинство мегаполисов пытается сократить транспортный поток в центр города: платный проезд, пешеходные зоны, ограничения скорости до 30 км/ч, популяризация средств персональной мобильности и т.п.
«Многоэтажки» возводят все реже: застройщики исходят из того, что через 20–30 лет в городах будет господствовать автономный транспорт. В-третьих, рынок недвижимости недружелюбен к закрытым паркингам – расходы на строительство растут, инвестиции отбиваются медленно.
«Справка ТБ». По данным инженерной компании WGI, средняя стоимость строительства одного закрытого парковочного места в США составляет 27 900 долларов, стандартного паркинга – 10–20 млн.
Сегодня в США проблема городских стоянок транспорта отдана на откуп урбанистике, строительству, архитектуре и т.п. Позиция урбанистов радикальна: необходимо сократить количество земли и недвижимости, отведенной под парковки.
Архитекторы и дизайнеры предлагают строить паркинги, которые в дальнейшем легко перепрофилировать в жилье или офисы. Строители возражают: у многоэтажного паркинга и жилого дома – разный функционал, разная потребность в коммуникациях (водопровод, электричество и т.п.). Да и высота стандартных многоярусных паркингов не позволяет переоборудовать их в офисные или жилые помещения. А наклонные полы? А внутренние пандусы? Люди и их скарб, оказывается, тяжелее автомобилей: закладываемая при проектировании паркингов прочность конструкции меньше, чем стандарты для жилья.
Так что подход минских городских властей – дополнительные парковочные места без существенных вложений – на фоне американских страстей выглядит вполне рационально.
Закрытый паркинг повышает безопасность паркуемого в нем транспортного средства за счет предоставляемых сервисов: охраны, видеонаблюдения и т.п. Однако эти плюсы превращаются в минусы при продаже объекта недвижимости или при выборе автовладельцами открытой либо закрытой стоянки, ведь в обоих случаях речь идет об удорожании. Автовладелец не стремится занять крытое машино-место: дорого. Застройщик не горит желанием построить именно паркинг: опять дорого.
Однако сами же американцы уверены, что там, где обеспечены транспортный и людской потоки, закрытые паркинги сохранятся как часть жилых, офисных, торгово-развлекательных объектов. Потому что там они действительно нужны. И в наших широтах ситуация, скорее всего, будет развиваться по тому же сценарию: машино-место рождается не по щучьему велению, а из потребности в остановке.
Иван ДУБОВЕЙ
Источник фото: Bloomberg