Проблема, знакомая всем мегаполисам: количество транспортных средств постоянно растет. Увеличивающееся автопоголовье требует пропорционального роста инфраструктуры – дорог, парковок, заправок и т.д. А для этого требуются деньги. Самый простой путь – попробовать взять их с автомобилиста. Платные дороги. Платные парковки. Платный въезд в центр города. В Москве предложили сделать платным каждый километр пробега на личном авто. В Минске, к счастью, таких инициатив не слышно.

«ПУСТЬ СЕБЕ В ГОЛОВУ СЧЕТЧИК ПОСТАВИТ»

В России дискуссию вокруг платного проезда на личном транспорте по Первопрестольной инициировал член Общественного совета при Минтрансе, научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики профессор Михаил Блинкин. В интервью изданию «Абзац» он обосновал идею так: «Есть радикальное решение – ввести систему расчета стоимости перевозки, при которой плата взимается за каждый километр пробега… В десятках городов мира эти эксперименты уже идут довольно активно. Теоретически возможно, что на это может решиться и Москва. Технически ввести платежи за километр пробега столица может уже сейчас… Проехал я какое-то расстояние – и мне выпишут счет, как за электричество».

Редко гипотетические построения ученых мужей находят такой моментальный резонанс у широкой аудитории, как в случае с Блинкиным. Будем честны: идея платного проезда на личном авто по столице любой страны никогда не будет популярна в массах. Но Блинкин, что называется, в тренде: во всех мегаполисах мира тенденция очевидна. Нью-Йорк? Платный въезд в центр. Берлин? Предложения не только сделать пользование личным авто платным, но и ограничить его фиксированным количеством поездок. Лондон? Платный въезд в центр с учетом выбросов. Париж? Форсированное расширение зон без авто. Российский профессор, кстати, предложил поставить тариф на поездки по Москве в зависимость от загрузки дорог и размеров машины – тоже вполне в духе европейской моды.

Михаилу Блинкину ответили резко  и рядовые москвичи, и должностные лица. Вот, например, точка зрения председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгения Москвичева: «Не надо никакие счетчики придумывать! Пусть себе в голову счетчик поставит. Никто не имеет права в автомобили сертифицированные ничего ставить или приспосабливать… Потом еще службу контроля собрать, и эти все затраты лягут на население? Тот, у кого нету денег, не поедет, а тот, кто богатый, тот заплатит? А мы говорим, что в нашей стране – свобода передвижения». Несмотря на предложение вмонтировать счетчик в голову ученого, у парламентария имеется обоснованная альтернатива платному трафику – ускоренное развитие общественного транспорта.

Чем Михаил Блинкин обосновывает свою идею? В первую очередь – урбанистикой, плотностью застройки (кв. м жилья на 1 га земли): «Нужно понимать, сколько у меня места для автомобилей. Это где автомобиль едет, то есть какую часть города занимает общедоступный асфальт: шоссе, переулки, проспекты, улицы – все вместе». Цитата из другого интервью, но суть та же. Москве остро не хватает «общедоступного асфальта»: если в городах США на него приходится 30–35% застроенной территории, а в Европе – 20–25%, то в Первопрестольной речь идет примерно о 12% против 9% в позднем СССР. Нужны новые дороги и парковки. И, конечно, деньги на них.

И не только в Москве. Тенденции развития транспортной инфраструктуры России недвусмысленны: Минтранс и Росавтодор изучают возможный экономический эффект распространения системы «Платон» на региональные дороги, разрабатывают системы сбора платежей за проезд, проводят моделирование последствий.

«СТОЛИЦА НЕ РЕЗИНОВАЯ»

В Минске острота транспортно-урбанистических проблем, конечно, на порядок меньше московской. Но рост количества транспортных средств – объективная реальность. Увеличение доли платных услуг в постиндустриальной экономике тоже.

Многие противоречия помогают оперативно разрешать централизация и управляемость, естественные для такого компактного унитарного государства, как Беларусь. Все-таки темпы и порядок развития платных дорог у нас определяет правительство, и потому шумных споров с обещаниями вмонтировать оппоненту в голову счетчик не слышно. И платные дороги, и персонализированные бортовые устройства для пользования ими функционируют исправно. К слову, если кто пропустил: с 1 сентября 2025 года введены новые тарифы на проезд по ним, подорожание незначительное.

Справка «ТБ». Национальная электронная система взимания платы за проезд по платным дорогам BelToll работает с 1 августа 2013 года, охватывая дороги общей протяженностью 1786,098 км.

Применительно к Минску стоит отметить: не только у городских, но и у республиканских властей все годы независимости существовало четкое и реалистичное видение траектории развития столицы. Президент из года в год повторял, что Минск не резиновый, не нужно свозить сюда население, не следует в подражание Москве механически наращивать жилую застройку, необходимы города-спутники и качественное сообщение с ними – от автодорог до наземного метро и т.п. Развитие транспортной инфраструктуры должно происходить параллельно развитию города. Иначе – «сплошные пробки, необходимость строительства в огромных масштабах развязок, дорог», «хаос на парковках», «любители затолкать машину куда угодно», нарушение весовых ограничений и много-много иных проблем.

В контексте этого видения и развивается дорожная инфраструктура единственного белорусского мегаполиса. В эти рамки укладываются практически все значимые для отрасли события нынешнего года: ремонт и реконструкция республиканских автомагистралей, совершенствование порядка работы парковок, развертывание сети ЭЗС для электромобилей, определение единого оператора интеллектуальной транспортной системы, даже изменения в ПДД, затрагивающие средства персональной мобильности. Развитие платных дорог и сервисов продолжится, но таких эмоциональных шараханий от счетчика в каждой машине к счетчику в голове урбаниста, какие мы порой наблюдаем в Москве, в Беларуси ожидать не стоит, потому что об этом позаботились заранее.

Кирилл НЕЖДАНСКИЙ