С 26 апреля по 5 мая в Беларуси прошло инициированное Минтрансом публичное обсуждение проекта постановления правительства, вносящего изменения в правила автомобильных перевозок пассажиров. Одно из предлагаемых изменений касается оборудования мест для сидения в автобусах, используемых во внутриреспубликанских перевозках, ремнями безопасности с 1 января 2027 года. «ТБ» попыталась вникнуть в суть проблемы и обратиться к российскому опыту ее решения.
ПРЯЖКА И ДЫРОЧКИ
С ремнями безопасности действительно не все так однозначно. В действующих в Беларуси правилах автоперевозок про обеспечение безопасности упоминается неоднократно, а вот про ремни – отнюдь. Правда, в тексте есть универсальная категория «иные средства».
Наличие ремней безопасности имеет разную актуальность для различных видов автобусных перевозок. Если ваш автобус следует из пункта А в пункт Б и в нем не предусмотрено стоячих мест (международные и междугородные перевозки), ремни вполне уместны. Если большинство мест стоячие (городской транспорт), то ремни могут не снизить, а повысить опасность травмирования при ДТП: легко запутаться. В проекте постановления речь идет о маршрутных такси (автобусы категории М2) и собственно автобусах для пригородных и междугородных перевозок (М3).
На сайтах производителей ремней безопасности вы найдете не менее полудюжины их разновидностей: для пассажира, для водителя, детские, двух- и трехточечные (их как раз и обсуждали), инерционные и статические, плечевые, поясные и т.п. Главный по оборудованию ремнями – не производитель ремня, а производитель автобуса, целиком, не по кусочкам, проходящего испытания, в том числе на безопасность пассажиров. Предусмотренное конструктором при серийном производстве всегда надежнее постфактум установленного «неродного» аналога. Но в белорусских реалиях дооборудовать отечественный автобус ремнями проще простого – производитель рядом.
Традиционно обеспечение безопасности автобуса возлагалось на его конструктивные особенности: объем и вес, делающий его менее уязвимым при столкновении, меньшую скорость движения, конфигурацию салона (сидячие места приподняты над дорожным покрытием) и т.п. Но главный фактор безопасности пассажира – разделение салона на отсеки с установленными на равном расстоянии сиденьями: сзади спинка кресла, спереди – такая же.
Это, так сказать, «пряжка» ремня – вводные. Есть еще «дырочки» – переменные факторы, связанные с моделью, маршрутом, особенностями движения и т.п. И Минтранс поступил весьма разумно, вынеся их на общественное обсуждение, отделенное от момента начала действия «ременного» норматива солидной дистанцией.
ЗАТЯНУТЬ РЕМЕНЬ ПОТУЖЕ
В России история с ремнями в междугородных автобусах начиналась с трагической аварии на трассе «Дон»: старенький «Икарус» столкнулся с масловозом, унеся жизни 21 человека. 6 августа 2009 года тогдашний Президент Дмитрий Медведев провел совещание на тему серьезных ДТП при междугородных пассажироперевозках. Молодой и подчеркнуто энергичный глава российского государства поручил правительству принять меры для обязательного использования с 1 января 2010 года ремней безопасности в автобусах, обслуживающих междугородные маршруты.
На все про все отводилось менее пяти месяцев. Постановление правительства, правда, вышло на два месяца позже назначенного Медведевым срока. К нему претензий нет, а вот подчиненные явно взяли под козырек, не особо вникая в детали.
Справка «ТБ». Постановление правительства РФ № 87 от 24.02.2010 внесло в действующие правила для перевозчиков следующее положение: «В автобусах, используемых для перевозки пассажиров в междугородном сообщении, места для сидения должны быть оборудованы ремнями безопасности».
В документе не сказано, кто именно должен озаботиться ремнями. Перевозчику, чтобы выполнить в сжатые сроки этот норматив, необходимо изъять из оборота значительные средства. Оснаще- ние ремнями – это внесение изменений в конструкцию ТС, требующее регистрации в ГИБДД, привлечения уполномоченной инспекцией организации, сертификации, контроля ГИБДД при установке и т.п. При этом на старые, изношенные машины ставить ремни экономически нецелесообразно: быстрее «бусик» свое отбегает, чем ремень износится. Нередко, кстати, такая процедура требует радикального обновления кузова и не обеспечивает необходимой по нормам безопасности прочности креплений.
А что российский автопром? Постановление подталкивало перевозчиков к обновлению автопарка. Но оснащать уже эксплуатируемый «бусик» ремнями за свой счет производитель не обязан, коль скоро в момент проектирования модели это требование отсутствовало. Заводу зачастую нужны месяцы, чтобы перестроить конвейер. А сами ремни безопасности в России тогда сразу подорожали в два-три раза.
Это лишь верхушка айсберга – есть еще масса нюансов, связанных с технологической, региональной, административной спецификой. Все транспортники, кого хоть как-то затронуло постановление, сразу принялись задавать неудобные вопросы и причитать, что пока им легче заплатить штраф за отсутствие ремней, чем установить их.
Вернемся к срокам. Президент России распорядился сделать ремни обязательными с 1 января 2010 года. Постановление вышло в феврале и вступило в силу с 1 марта. Нереалистичность временных ориентиров россиянам пришлось преодолевать с помощью фактического игнорирования только что установленных требований на протяжении еще двух месяцев: до мая 2010 года перевозчиков не штрафовали за отсутствие ремней.
СМИ не очень тонко намекают, что делалось это с ведома правительства, не просто не уложившегося в установленные сроки, но и разродившегося постановлением лишь спустя два месяца после их истечения. Считаем: 5 месяцев до 1 января, потом еще 2 месяца до 1 марта и, наконец, столько же до мая. 9 месяцев! А ведь можно было еще в августе 2009 года проработать все нюансы и доложить о них Президенту России.
Впрочем, выводы россияне сделали. Скажем, осенью 2019 года, когда была введена норма об обязательных ремнях безопасности при городских и пригородных автобусных перевозках детей, процесс сопровождался не только реалистичной «дорожной картой», но и снижением административной нагрузки на перевозчиков.
История назидательная: если стоит задача что-то изменить, важно просчитать время, необходимое для изменений, и заранее обсудить их с теми, кому предстоит выполнять новые нормативно-правовые требования. Именно по этой логике действует Минтранс Беларуси. Обсужденному проекту постановления еще предстоят коррективы, согласования, экспертизы перед внесением в правительство, и «ТБ» непременно расскажет о его дальнейшей судьбе.
Игорь ВЕРШИНИН