Uber совершает сегодня около 1 млн поездок в час. Но это уже не та компания, которая в 2010-е годы, словно волна цунами, прокатилась по глобальному рынку такси, переформатировав его под себя. Новый топ-менеджмент гиганта, многократно штрафуемого и даже периодически запрещаемого в ряде стран, декларирует стремление стать ближе к нуждам потребителя.
В начале марта агрегатор представил в Остине новый сервис, предполагающий выбор между роботакси и такси с живым водителем при одинаковой цене. В пояснениях нового исполнительного директора Uber Сачина Кансала фигурирует смелая метафора – «технологический брак по расчету»: пользователь заказывает поездку или доставку, и «маркетплейс Uber, принимающий решения о подборе и ценообразовании, должен будет мгновенно оценивать множество факторов и решать, следует отправить водителя-человека или робоавтомобиль».
Кансал – типичный продукт-менеджер: за 8 лет карабканья по корпоративной лестнице он лично совершил 700 поездок, доставляя людей и еду по назначению. Да и на свой нынешний пост индус пришел с «длинными отчетами, часто на десятки страниц, заполненными скриншотами приложения». Это и есть пресловутый «собачий корм»: dogfooding в маркетинге – пользование собственным продуктом для его улучшения. Впрочем, если вы далеки от маркетинга и больше любите собачек, то можете вспомнить, как 10 лет назад компания продвигала опцию Uber Puppies с трогательными щеночками напрокат.
Не поладил с AV
Следующий этап развития такси связан с автономными автомобилями (AV), в просторечии – роботакси. Когда Uber управлял Трэвис Каланик, сооснователь и гендиректор, ставка делалась на собственные AV. Каланик – довольно неразборчивый в средствах руководитель, но перспективу он видел четко: спустя сколько-то лет понадобится подтвердить лидерство, и сделать это можно лишь одним способом – собственным роботакси.
Разработки AV под эгидой Uber начались в 2015 году в партнерстве с Центром робототехники Университета Карнеги – Меллона (NREC). Глава Uber перетащил к себе кучу инженеров из NREC и довеском купил стартап по разработке AV-грузовиков Otto, основанный ветеранами Google во главе с Энтони Левандовски.
Увы, чужие мозги и продукты их деятельности – высокорисковый актив. Google сперва выкатил сразу два иска против перебежчиков, а в 2017 году подал иск уже против Uber за кражу коммерческой тайны и патентных прав. Кое-как тяжбу уладили миром, но стало ясно: на чужих кадрах в беспилотный рай не въедешь.
А в марте 2018 года громыхнул один из самых масштабных скандалов, связанных с AV: «беспилотник» Uber насмерть сбил пешехода. Не помогло даже то, что в кабине – точно по правилам безопасности! – находился человек. Если ваш бизнес – такси, но параллельно вы разрабатываете продукт, при испытаниях которого гибнут люди, это грозит не лучшим образом отразиться на спросе со стороны других людей, пока еще живых и платежеспособных. «Вся отрасль замерла, Uber приостановил все испытания», – со вздохом вспоминает ресурс TechCrunch. Пришлось сперва отделять дочернее беспилотное подразделение Uber ATG от материнской компании, затем путем сложносочиненного схематоза избавляться от него.
Сегодня Uber полностью отказался от разработки собственных технологий и переключился на партнерство с компаниями, у которых есть соответствующие компетенции. Будете смеяться, но список этих компаний открывает беспилотное такси Google.
Справка «ТБ». Waymo – основанная в 2016 году дочерняя компания Alphabet, предоставляющая услуги роботакси. В ее автопарке – более 700 AV, в 2024 году еженедельно совершавших свыше 100 тыс. коммерческих рейсов, или более 4 млн поездок за год, только в США.
«Собачий корм» по-новому
Сачин Кансал уже объяснил, как распределятся обязанности в этом тандеме. Uber займется подбором, ценообразованием и маршрутизацией роботакси по пунктам назначения, а также (через компанию Avomo) менеджментом услуг для автопарка – уборки, проверки, зарядки, техобслуживания. Waymo будет отвечать за тестирование AV, помощь на дорогах и поддержку водителей. Так что продолжим метафору: миска с кормом – агрегирующий спрос и предложение Uber, а собаки – партнеры, предоставляющие тот или иной элемент услуги: от производства AV до мытья полов в таксопарке.
Справка «ТБ». Помимо Waymo, по всему миру Uber сотрудничает с 14 компаниями, разрабатывающими AV-технологии. Среди них – Avride, Cartken, Serve Robotics, специализирующиеся на беспилотной доставке еды в сети Uber Eats.
Долгие годы Uber числился на биржах и в СМИ «технологической компанией», по сути являясь агрегатором услуг. История с Waymo четко продемонстрировала степень и границы его технологичности. Язвительный Трэвис Каланик 12 марта 2025 года припечатал новую концепцию: «Uber облажался». Мол, нужно было доводить проект AV до конца.
Тут он не совсем прав: кто-то должен заниматься и «собачьим кормом» – малыми делами, частными улучшениями, низовыми проблемами. Ведь агрегатор является по-настоящему технологической компанией лишь в момент, когда приходит на рынок со своим приложением и перекраивает рыночный пирог под себя, превращая в ту самую миску с собачьим кормом. Далее технологичность убывает: разрабатывать инновационные ТС агрегатору не всегда по зубам, заниматься обеспечением деятельности операторов, непосредственно предоставляющих услуги, явно влом. Концепция же dogfooding дает хотя бы шанс на рост качества конечного продукта.
Стратегия Uber сегодня сводится к интеграции партнеров в фирменное приложение. «Мы многому научимся в плане управления, обслуживания и зарядки AV. Мы многому научимся, когда будем налаживать работу автопарка с нашим партнером», – обещает Кансал.
Учеба не обещает быть легкой. Ключевая проблема ближайшей перспективы – противоречие между водителями, на привлечение которых любой агрегатор тратит изрядную часть бюджета, особенно на старте, и AV, которые грозят оставить этих самых водил без заказов. Как пишет TechCrunch, водительский профсоюз Teamsters активно выступает против роботакси и беспилотных грузовиков: люди опасаются, что AV снизят их доходы или вовсе лишат работы. И с безопасностью то же самое шаткое равновесие: теоретически dogfooding должен сказаться на ней позитивно, на практике при тестировании услуги пользователь не всегда способен опознать риски.
Получив максимальную долю рынка, первый в мире агрегатор такси так и остался агрегатором – беспилотные инновации ему не только не по зубам, но и поперек основного бизнеса, сосредоточенного на цифровом маркетинге. Но есть в этом и позитив: каждый должен заниматься своим делом.
Иван ДУБОВЕЙ