В структуре государственного предприятия «Минский метрополитен» ключевую роль играют различные службы. Одна из них – сигнализации и связи, которую называют служба Ш, была создана в 1983-м, еще за год до пуска столичной подземки.

Первым руководителем службы Ш стал В. Ященко, проработавший в этой должности по ноябрь 2001 года. Затем 10 лет ее возглавлял В. Лопато, а с февраля 2011-го службой Ш успешно руководит С. Басов.

В августе 1983 года из различных предприятий города была набрана и направлена на учебу в Барановичскую дортехшколу группа будущих электромонтеров СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка). Однако для начала пусконаладочных работ специалистов данного профиля катастрофически не хватало. И в этих сложных условиях неоценимую помощь специалистам СЦБ оказали службы сигнализации и связи Ташкентского и Харьковского метрополитенов.

К пропуску пробного поезда, состоявшемуся в марте 1984 года, были практически подготовлены устройства СЦБ, избирательной поездной, энергодиспетчерской и радиосвязи. А уже к пуску метрополитена, состоявшемуся

29 июня 1984 года, – все остальные устройства. Особенностью ввода в эксплуатацию устройств СЦБ явилось применение устройств АРС, предусматривающих вождение поездов одним лицом. Таким образом, поезда Минского метрополитена с начала эксплуатации стали управляться без помощника машиниста, что позволило значительно сэкономить материальные ресурсы и оптимизировать количество работников.

Состоящая в основном из специалистов с высоким уровнем технической подготовки служба постоянно осуществляла процесс внедрения передовых технологий.

В 1986 году все станции первой линии были оборудованы устройствами системы управления работой станции (СУРСТ) с применением теленаблюдения.

В 1989-м без перерыва в движении поездов проведена реконструкция резонансных рельсовых цепей с заменой их на бесстыковые рельсовые тональной частоты, позволившая получить существенную экономию электроэнергии, снизить эксплуатационные расходы на их содержание. В дальнейшем данная концепция принята как основная при проектировании устройств СЦБ.

В том же году была разработана схема бесконтактного электропривода стрелки и проведена ее опытная эксплуатация, позволившая существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание электроприводов (в дальнейшем данная схема рекомендована к внедрению на всех метрополитенах). Это стало возможным по инициативе инженера службы В. Ковальского, который в настоящее время является заместителем главного инженера метрополитена, и с разрешения Главного управления метрополитенов.

В 1994-м начался процесс усовершенствования устройств пассажирской автоматики по мере внедрения новых способов оплаты проезда: сначала – жетона с высокой степенью защиты, затем – пластиковой карточки на основе ленточного магнитного носителя информации и, наконец, бесконтактной пластиковой карточки – на базе микрочипового носителя информации, по которой интегрируются АСОКП городского транспорта с существующей АСОКП метрополитена. В 2018 году турникетное оборудование позволило принимать в качестве средства оплаты проезда бесконтактную банковскую карту. Кстати, сейчас ведется постоянная работа по улучшению дизайна турникетов.

В 1995-м на участке второй линии от станции «Тракторный завод» до станции «Фрунзенская» произведена замена диспетчерской централизации (ДЦ) СКЦ-67 на микропроцессорную ДЦ «Минск».

В 2001 году на участке второй линии от «Автозаводской» до «Могилевской» внедрены устройства радиопоездной и технологической радиосвязи на базе излучающего кабеля РИ-50. Результаты опытной эксплуатации были приняты в дальнейшем за основу при проектировании новых участков и реконструкции действующих линий с переводом поездной радиосвязи в качественно более высокий УКВ-диапазон.

В 2002-м началась реконструкция административно-хозяйственной связи метрополитена с переходом на цифровые виды устройств. В настоящее время на всех станциях установлены цифровые выносы с кольцеванием линий, выход на город осуществляется через узловую УПАТС «Коралл». Внедрение данных устройств позволило существенно повысить качество и устойчивость связи.

Начиная с 2005 по 2012 год прошла масштабная реконструкция устройств промышленного телевидения с созданием технологической системы видеонаблюдения и видеомониторинга пассажиропотока на основе программно-аппаратных средств оборудования «Видеонет» и увязкой с устройствами УКПТ, охранной сигнализацией венткиосков и тоннельного освещения. Единая система технологического видеонаблюдения объединяет 29 станций и включает в себя более тысячи камер.

С 2007-го на станциях стали устанавливаться выходные турникеты калиточного типа ПКА-К, системы контроля доступа, устройства экстренной связи, местной радиотелефонной связи, оборудование громкоговорящего оповещения Promatrix, одновременно выполняющее и функции системы оповещения о пожаре.

В 2007 году проведена реконструкция устройств диспетчерской централизации первой линии метрополитена с заменой СКЦ-67 на микропроцессорную систему ДЦМ. С 2013-го станции оснащаются новыми современными средствами противопожарной защиты – адресными системами автоматической пожарной сигнализации.

В 2014–2016 годах в целях обеспечения общественного порядка подземные пешеходные переходы всех станций были оборудованы средствами системы видеонаблюдения на основе программно-аппаратных средств оборудования «Авиджилон». В 2015–2017-х в целях повышения защищенности объектов электродепо «Московское», «Могилевское» и общежития № 1 метрополитена они оборудованы системами видеонаблюдения.

В 2016 году создан ситуационный центр, оснащенный оборудованием, необходимым для контроля за оперативной обстановкой на объектах метрополитена. При этом он имеет возможность внешнего взаимодействия с различными организациями.

В настоящее время коллектив службы находится в постоянном творческом поиске по внедрению новых и надежных устройств для повышения безопасности движения поездов и культуры обслуживания пассажиров. Ведется системная работа в интересах повышения защищенности объектов метрополитена от несанкционированного проникновения посторонних лиц, а также для обеспечения общественной безопасности пассажиров в местах массового скопления граждан.

Если на дату ввода метрополитена в эксплуатацию в 1984 году в службе насчитывалось 76 работников, то в настоящее время в ее штате уже 360 человек. Все они обеспечивают эксплуатацию, ремонт и техническое перевооружение средств автоматики, телемеханики, связи, радио, теленаблюдения и часофикации, спецсигнализации, пассажирской автоматики, системы контроля доступа, устройств КТСМ. В структуру службы входят дистанции: сигнализации, связи, пассажирской автоматики и спецсигнализации, видеонаблюдения, лаборатория автоматики и телемеханики, технический отдел, диспетчерская группа.

Основу коллектива составляет большая группа технически грамотных, высококлассных специалистов. Им под силу решать задачи, связанные как с эксплуатацией уже опробованных и широко применяемых типов оборудования и аппаратуры, так и внедряемых впервые. Уровень подготовки работников постоянно повышается с учетом перспективы развития техники.

Надо отметить, что целый ряд специалистов работает в службе с момента пуска первых станций метрополитена. Это старшие электромеханики Н. Ананич, И. Серко, С. Пересторонин, электромеханики И. Нестеров, Н. Римша, Л. Хлопицкий, М. Кавалев, Е. Рябкин, И. Сурко, А. Щисленок, В. Знайден, С. Савич, П. Боровик, А. Павловец, электромонтеры В. Наумович и В. Кожемяко. Они поддерживают лучшие традиции службы и передают бесценный опыт молодым коллегам. Именно в этой надежной спайке мудрости и молодости и кроется успех сплоченности службы Ш, ее профессиональная работа на благо метрополитена.

Андрей ДРОБ, пресс-секретарь Минского метрополитена