На дорогах Литвы в прошлом году погибло в ДТП 189 человек – это самый низкий показатель за период с 1952 года, сообщило  Министерство транспорта и коммуникаций, пишет Delfi. В 2015-м – 241 человек. Положительная динамика налицо. И понятно, что столь утешительная статистика – результат целенаправленной работы, которую ведут также литовские дорожники.

Как уже писала «ДТП», в конце ноября прошлого года в Минске в Белорусском дорожном научно-исследовательском институте прошла международная научно-техническая конференция «Автомобильные дороги: безопасность и надежность». В мероприятии приняли участие в том числе и литовские дорожные ученые Донатас Чигас, Аудрюс Вайткус, Викторас Воробьевас, Довидас Скродянис из Вильнюсского технического университета им. Гедиминаса. Сегодня мы познакомим вас с результатами их исследования эффективности инструментов безопасности дорожного движения в дорожных рабочих зонах.

АКТУАЛЬНЫЙ ВОПРОС

В странах ЕС очень важным является обеспечение безопасности в рабочих зонах на дорогах.

Ежегодно в этих зонах происходит значительное количество дорожно-транспортных происшествий, поскольку с исчезновением границ между странами Евросоюза все больше транспортных средств перемещается из одной страны в другую. В связи с ростом интенсивности движения ускоряется деградация дороги, что приводит к сокращению межремонтного срока службы. Только рациональный и своевременный ремонт поврежденных и деградировавших покрытий обеспечивает оптимально сбалансированное использование средств, выделенных на содержание дорог, и экономию общественных средств. Однако проведение любых ремонтных мероприятий на полосе дороги создает неудобства для участников движения, что может привести к дорожно-транспортным происшествиям при передвижении по рабочей зоне.

Проведенные научные исследования и разработки показывают, что при проезде через рабочую зону значительно возрастает вероятность попасть в дорожно-транспортное происшествие. Необходимо обратить внимание на безопасность не только участников движения, но и дорожных рабочих. Например, в 2009 году в Нидерландах в рабочих зонах на дорогах погибло 18 человек, в 2010-м в Австрии в 120 ДТП – четверо. В 2012 году в Швеции в рабочих зонах на дорогах зафиксировано 385 происшествий, во время которых погибли трое (Liljegren, 2014), в Польше в 2011-м в 11 зачетных происшествиях – 18 человек (Zochowska, 2014). Большинство стран мира пытаются решить эту проблему, стремясь уменьшить количество ДТП в рабочих зонах за счет внедрения инновационных мероприятий, проведения просветительских кампаний, инструктирования дорожных рабочих.

В отчете European Transport Safety Council (ETSC) «Ranking EU progress on improving motorway safety» (Рейтингование прогресса стран Евросоюза по улучшению безопасности движения на скоростных дорогах) указывается, что в Австрии ДТП в рабочих зонах составляют 4% всех происшествий на скоростных дорогах. В Бельгии этот показатель составляет 9%. В Литве также принимаются меры для уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий в рабочих зонах, хотя они составили 0,13% от всех зачетных ДТП за 2012–2014 годы.

Одна из основных проблем, приводящих к ДТП, заключается в том, что водители часто воспринимают рабочую зону в качестве обычного отрезка дороги, на котором нет никаких ограничений скорости и движения. Исследованиями установлено, что более половины транспортных средств превышают скорость в таких зонах на дорогах.

В РАБОЧЕЙ ЗОНЕ

На ремонтируемой дороге существует повышенный уровень риска попасть в дорожно-транспортное происшествие. Одна из основных причин подобных ДТП – несоблюдение безопасной допустимой скорости. Другая – неправильное поведение дорожных рабочих и водителей, неудачное ограждение рабочей зоны. В своем исследовании литовские ученые рассматривали результаты, полученные на двух рабочих зонах дорог, на которых измерялась скорость движения транспортных средств, изучалось поведение водителей на 10 рабочих зонах дорог.

Чтобы изучить поведение водителей в отношении скорости вождения, было проведено исследование, во время которого на выбранных рабочих зонах дорог были установлены измерители скорости. С их помощью определялись скоростной режим и длина транспортных средств. На основании полученных результатов установлено, какие средства, применяемые в рабочих зонах на дорогах, оказывают влияние на снижение скорости движения ТС, а какие нет.

Исследования проводились 13–19 ноября 2015 года на участке от 60,80 до 63,30 км дороги А1 Вильнюс – Каунас – Клайпеда и 26 октября – 4 ноября 2015 года на участке от 71,60 до 72,80 км дороги А2 Вильнюс – Паневежис.

Для оценки поведения участников движения и ограждения рабочих зон в реальных условиях проведено исследование путем проезда по рабочим зонам на магистральных дорогах и фиксирования ситуации видеорегистратором. Полученные результаты позволяют судить о том, что водители наиболее склонны нарушать Правила дорожного движения на длинных участках ограничения скорости или в конце рабочей зоны на дороге. Кроме того, установлено, что средняя скорость ТС в исследуемой рабочей зоне дороги в среднем на 13 км/ч выше допустимой. Важен и тот факт, что 54% всех проезжавших транспортных средств превысили допустимый скоростной режим. Водители почти 34 тысяч автомобилей не соблюдали допустимую скорость в рабочей зоне за семь календарных дней.

Анализ исследований скорости проводился и на магистральной дороге типа А2. С 26 по 29 октября было зафиксировано немногим более 17 тысяч транспортных средств и почти 54 тысячи нарушений скоростного режима, учитывая, что каждое из них, проезжая по рабочей зоне, могло нарушать допустимую скорость четыре раза.

АНАЛИЗ ПОКАЗАЛ

С уменьшением допустимой скорости движения, в данном случае до 50 км/ч, зафиксировано больше всего случаев превышения скорости на 11 км/ч и более. У 54,1% всех транспортных средств – до 10 км/ч на участке с ограничением до 70 км/ч. На такой результат мог оказать влияние прямой участок дороги без всяких дополнительных инженерных средств. Водители 35,3% транспортных средств превысили скорость от 11 до 20 км/ч там, где она ограничена 50 км/ч. Полученные результаты свидетельствуют: водители наиболее склонны нарушать Правила дорожного движения на длинных участках с ограничением скорости или там, где значительно снижается допустимая.

Исследованиями также установлено, что средняя скорость транспортных средств была выше допустимой на 15 км/ч. Анализ показал: 78% всех транспортных средств, проезжавших по рабочей зоне, превышали допустимую скорость, или водители более 13 тысяч автомобилей в рабочей зоне не соблюдали допустимую скорость в течение четырех календарных дней.

С приближением государственного праздника при прогнозировании увеличения транспортного потока была изменена схема организации движения. В связи с этим на всей протяженности рабочей зоны дороги допустимая скорость была увеличена до 90 км/ч. С 30 октября по 3 ноября зафиксировано свыше 33 тысяч транспортных средств и почти 68 тысяч нарушений скорости, учитывая, что каждый автомобиль, проезжая по рабочей зоне, мог нарушить допустимую скорость четыре раза.

Выяснилось, что на всей протяженности рабочей зоны зафиксировано много случаев превышения скорости, особенно до 10 км/ч. Кроме того, допустимая превышалась более чем на 20 км/ч на подступах к рабочей зоне и за конкретным местом выполнения работ. Вблизи строительства виадука в большинстве случаев зафиксирована наименьшая скорость движения ТС. Миновав это место, водители резко увеличивали скорость, а измерители-классификаторы фиксировали самые большие нарушения.

Также было определено, что средняя скорость движения транспорта в исследуемой рабочей зоне дороги в среднем была на 17 км/ч больше допустимой. Анализ результатов исследований показал: 50% всех следовавших по рабочей зоне дороги транспортных средств превысили допустимую скорость движения, или водители почти 17 тысяч автомобилей не соблюдали скоростной режим в течение пяти календарных дней.

ВО ВСЕХ РАССМАТРИВАЕМЫХ СЛУЧАЯХ

Ограждение и организация работ в рабочей зоне проводились по типовым схемам движения, представленным в нормативном документе T DVAER 12 (утвержден в мае 2013-го). Отдельные схемы были уточнены дополнительными знаками, использовались иные способы ограничения допустимого скоростного режима, обеспечивавшие более низкую скорость движения.

Поскольку в T DVAER 12 не содержится требования ликвидировать существовавшую горизонтальную разметку белого цвета, то во всех исследованных случаях она сохранена в рабочей зоне, а на новые полосы движения нанесена горизонтальная разметка желтого цвета. В некоторых местах разные варианты разметки вводили водителей в заблуждение, в результате чего на проезжей части езда становилась хаотической. Хотя случаи нарушения движения не были зафиксированы, однако риск возникновения ДТП двойная разметка увеличивает.

Встречные потоки транспортных средств на магистральных дорогах в большинстве случаев разделялись пластиковыми барьерами, соединенными по несколько штук в один ряд, а в промежутках между ними была установлена направляющая веха. Были случаи, когда встречные потоки транспортных средств разграничивались только направляющими вехами без светоотражающих или светоизлучающих элементов. Ограждение такого типа не гарантирует, что транспортное средство не выедет на встречную полосу движения, что может стать причиной ДТП.

Специалисты изучили ситуацию, когда в рабочей зоне движение регулировалось светофором и транспортные средства могли двигаться только по одной полосе, а другая – реконструировалась. Обе полосы движения разделял крутой откос. Проезжая часть была отделена от реконструируемой полосы движения направляющими вехами, которые не смогли бы остановить съезжающее с дороги транспортное средство. На направляющих вехах отсутствовали светоизлучающие элементы, которые в темное время суток позволили бы обозначить края проезжей части дороги. Анализ показал, что одной из основных причин ДТП в рабочей зоне является съезд с дороги. Если не допустить этого, найдя способ и средства, можно уменьшить количество подобных происшествий.

В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА

Литовские ученые привели и такой случай. В рабочей зоне проводится реконструкция участка дороги протяженностью 8 км. На трех отрезках движение было разрешено только по одной полосе, поэтому для организации движения и управления им использовались светофоры. На участке было интенсивное движение, поэтому возле них создавались большие автомобильные заторы. Циклы светофоров были очень продолжительными, поэтому водители, не дождавшись разрешающего сигнала и не видя встречного автомобиля, начинали двигаться раньше.

Поскольку отрезки дороги, на которых движение регулировалось подобным образом, были довольно длинными, водитель автомобиля, стоявшего возле светофора, не мог видеть, как далеко находятся подъезжающие машины. Те, кто начинал езду раньше, чем это разрешалось, создавали опасные ситуации в рабочих зонах. На большей части реконструируемого участка движение было разрешено только по одной полосе, но иногда дорога расширялась до двух, что приводило к хаотическому поведению участников движения в рабочей зоне. Как только дорога становилась шире, транспортные средства начинали обгонять друг друга и опять перестраиваться на одну полосу движения только в последний момент.

СТАТИСТИКА ПОКАЗЫВАЕТ

В 2012–2014 годах было зафиксировано шесть случаев бокового столкновения или дорожные происшествия типа замены полосы движения.

Другим частым явлением в рабочих зонах, особенно на магистральных дорогах, являются узкие короткие полосы движения. На основании документа T DVAER 12 наименьшая ширина полосы движения должна составлять 2,75 м, однако в отдельных случаях она может быть уменьшена до 2,20 м с дополнительным знаком № 317 «Ограниченная ширина». В связи с тем, что во время исследования этот знак не был установлен, наименьшая ширина могла составлять 2,60 м, так как в коротких рабочих зонах дороги ширина от 2,75 м в исключительных случаях может быть уменьшена до 2,60 м. Хотя во время исследования ДТП не произошло, замечено: легковые автомобили, движущиеся по двум полосам движения, с трудом умещаются в них, что может стать причиной ДТП.

В связи с тем, что в рабочих зонах движение было организовано по двум полосам в обоих направлениях и осуществлялось движение тяжеловесных транспортных средств, то при их езде по одной полосе практически нет возможности обогнать их, следуя по другой. Исследования показали: ДТП с участием тяжеловесного автомобиля в четыре раза опаснее происшествия с легковой машиной.

НА ИССЛЕДУЕМЫХ УЧАСТКАХ

Обращалось внимание и на такой аспект, как освещение рабочих зон в темное время суток. Во всех случаях оно было включено, а световые элементы размещались так, как указано в документе T DVAER 12.

По итогам исследований установлено: нарушение режима допустимой скорости в рабочих зонах дороги вызывает серьезную озабоченность и является проблемой, требующей решения. В обеих исследованных зонах водители более 50% проезжавших транспортных средств не придерживались допустимой скорости. Можно говорить о том, что пассивные средства управления движением, такие как вертикальные знаки, горизонтальная разметка, конусы и т. п., являются не самыми эффективными средствами снижения скоростного режима. Значит, в рабочих зонах следует применять и активные средства управления движением, такие как камеры измерения скорости, знаки изменяемой информации и т. п.

Очень важно обеспечить пропускаемость транспортного потока, а также правильно определить ширину временных полос движения, чтобы не возникал риск для участников. При проведении работ на дорогах с большой интенсивностью движения необходимо провести моделирование потоков транспортных средств, подобрать геометрические параметры рабочей зоны, которые обеспечивали бы плавное и безопасное движение транспортных средств.

При организации встречного потока транспортных средств нужно обратить внимание на используемые средства разделения потоков. Они должны физически удерживать отклонившееся от траектории движения транспортное средство и вернуть его для движения в нужном направлении. Большое внимание необходимо уделить организации работ в темное время суток. Контуры краев проезжей части должны быть четко видны, чтобы не возникал риск, что участники движения могут съехать с проезжей части.

При проведении дорожных работ, когда движение регулируется с помощью светофора, рекомендуется проводить анализ потока транспортных средств и устанавливать наиболее приемлемые циклы работы устройства. При подборе цикла следует обратить внимание на состав транспортного потока, длину регулируемого отрезка дороги, интенсивность движения транспортных средств и другие критерии.

Подготовила Мария ЛАСТОЧКИНА, «ДТП»