Новогодние праздники еще с советских времен ассоциируются с елкой, столами со всевозможной закуской и, конечно, с шампанским. В то время машин на наших дорогах было немного, а вот ДТП случались. Иногда и с участием нетрезвых водителей.

Помочь вспомнить уже далекое прошлое «ТБ» попросила ветерана Госавтоинспекции Витебской области полковника милиции в запасе Владимира Петрачкова.

– Владимир Алексеевич, как вы попали на работу в Госавтоинcпекцию?

– Неожиданно для себя. В 1969 году после службы в армии хотел устроиться в автобусный парк Витебска. А раньше закончил техникум. В отделе кадров предприятия возник конфликт. Мне предлагали идти механиком на выпуск транспорта на линию, я не соглашался – говорил, что хочу возить людей. Причины были прозаичные. Денег не хватало, шофер тогда получал 150 рублей в месяц, а инженер – 90. И тут за спиной услышал голос: «Ты чего шумишь, сынок?» Передо мной стоял человек в милицейской форме. Я с юношеской горячностью выложил ему свои проблемы и услышал в ответ: «А пойдем ко мне. Я тебя беру инспектором ГАИ, даю штаны, «Волгу» и оклад на 10 руб-лей больше, чем у водителя автобуса».

Это был бывший фронтовик, танкист, начальник Госавтоинспекции Степан Михайлович Шишкин, который во время войны участвовал в боях за освобождение Беларуси. За мужество и героизм награжден четырьмя боевыми орденами и многими медалями. В те годы весь областной штат ГАИ составлял 29 человек, техники в отделе не было, по области состояло на учете автомобилей и мотоциклов чуть более трех тысяч единиц.

Надзор на линии осуществляли пешком, даже на разбор ДТП выезжали на трамвае, функциональных обязанностей было очень много. Вели контроль за путевыми листами, техсостоянием автомашин, расходом ГСМ, качественным изготовлением автотранспорта заводами и ремонтными предприятиями. Но Степан Михайлович слов на ветер не бросал и «Волгу» мне дал. Это была машина сопровождения. На ней я сопровождал Петра Машерова во время посещения им Витебщины.

Затем меня Степан Михайлович отправил на учебу в Минск, и через полгода мне присвоили звание младшего лейтенанта. Потом была академия МВД. После обучения работал инспектором, старшим инспектором, а позже возглавил областной регистрационно-экзаменационный отдел. Затем назначили командиром батальона ДПС ГАИ. Здесь под моим началом было 190 человек, и проработал я в этой должности 9 лет.

– По статистике, ДТП в том числе со смертельным исходом в CCCР было меньше с учетом незначительного транcпортного потока?

– Да. Я в таких случаях привожу конкретный пример. В Витебске тогда было только два моста через Западную Двину – Кировский и имени Блохина. Мы считали: за минуту через мост Блохина в среднем проезжали одна-две машины. Через Кировский – чуть больше.

Но аварии случались. Помню, на площади Театральной, перед Кировским мостом, столкнулись две легковушки. Из Киева в Ленинград ехал доктор естественных наук, из Москвы – доктор технических наук. Киевлянин находился за рулем «Волги», москвич был на «Жигулях». Как получилось, что машины столкнулись, сейчас вспомнить трудно. Тогда мы установили, что виноват киевлянин. И он соглашался с тем, что устал за рулем, хотел остановиться на отдых при подъезде к Витебску, но жена настояла ехать дальше. ДТП – это дело случая. Кто-то что-то не заметил, необдуманно совершил маневр… Человек может ошибаться, и не надо по этому поводу злиться.

Помню в Витебске в ДОСААФ работал преподаватель, который настойчиво пропагандировал правило трех «Д» – дай дураку дорогу. Ну видите вы, что кто-то не прав – пропустите. И проблем не будет.

– Случались ли тогда пьяные ДТП?

– Были и такие. Парень с девушкой отметили праздник и поехали по оршанской трассе на мотоцикле. Говорили, не быстро. Но врезались прямо в лося, который вышел на дорогу. Животное погибло, сами ноги и руки поломали.

– Известно, что до 50-х годов прошлого века никакого наказания за нетрезвую езду в СССР, по сути, не было – штрафовали в случае аварии как обычного водителя. В 1956-м появился закон, по которому предусматривалось лишение прав на год, в 1968-м уже лишенный прав повторно остановленный за пьяную езду мог получить срок заключения на год. В 1984-м за нетрезвую езду стали лишать прав на год и наказывать штрафом в размере 100 рублей. Исходя из вашей практики и рассказов ветеранов, как в СССР ужесточение наказания отражалось на количестве пьяных аварий?

– Законодательство менялось много раз. Но всегда была «вилка» – штраф или лишение водительских прав. Естественно, все хотели штраф и поменьше. Как я уже говорил, число ДТП росло прямо пропорционально увеличению количества транспортных средств на дорогах. В том числе выявлялись нетрезвые водители. Были случаи и среднего опьянения, а бывало, прямо из-за руля и в медвытрезвитель доставляли. В процентных соотношениях это, наверное, никто не измерял.

– У ГАИ тогда был ограниченный набор диагностических средств для выявления нетрезвых на дорогах…

– Да, были сложности с освидетельствованием. Помню, первыми тестерами у сотрудников ГАИ были обычные стаканы. Водителям предлагали дыхнуть в чистый стакан. Если после этого из стакана «тянуло» спиртным, везли к врачу.

Потом стали внедрять трубки контроля трезвости Мохова-Шинкаренко. Этот прибор был создан для быстрого определения наличия содержание алкоголя. Их недостаток заключался в том, что прибор предназначался только для однократного применения. Кроме того, он не показывал степень алкогольного опьянения, поэтому каждого водителя нужно было доставлять к врачам на медосвидетельствование.

Кстати, врачи тоже на первом этапе применяли пробу Ромберга. Пациенту предлагалось встать на ноги, закрыть глаза, дотронуться рукой до кончика своего носа, вытянуть руки, поднять одну ногу, пройти по прямой. Чаще ходили по доске. Конечно, такие исследования не были точными. Уже после при освидетельствовании стали проводить анализ либо выдыхаемого воздуха, либо крови.

– Поступали ли предложения «решить вопрос» за деньги? Cегодня нередки случаи, когда инспектор вызывает оперативную группу и возбуждается уголовное дело за взятку. А как было в ваше время?

– Конфликтные ситуации были всегда. Некоторые водители сами ехали на мед-
освидетельствование. И, бывало, действия инспекторов отменялись. Да, отдельные водители пытались подкупить инспектора. Но тогда деньги не имели такого значения, как теперь. Чаще водители пытались разжалобить инспектора, заставить его войти в положение.

– Устраивались ли в те времена операции «фильтр» на дорогах?

– Это изобретение уже нового времени. Тогда у нас не было столько сил и средств, чтобы осуществлять подобные операции. Да и транспортный поток был такой, что при желании и так на постах ГАИ можно было остановить и проверить почти всех проезжающих.

– В чем особенность тогдашних форм агитации против пьянства за рулем? Помнится, возле зданий ГАИ располагались щиты с фотографиями последствий пьяных аварий…

– Было такое. А еще на постах ГАИ мы выставляли битые в ДТП машины с кратким описанием того, почему это случилось. Возили такие транспортные средства и на различные культурно-массовые мероприятия в городе. Там уже инспекторы ГАИ лично разъясняли людям, что произошло с автомобилем и кто конкретно в этом виноват. Это делалось, прежде всего, потому, что было мало средств массовой информации. Про интернет еще никто ничего не знал, газет выходило немного, телевизор не в каждой семье был. Но мы понимали, что проводить агитационные мероприятия надо. И делали все, что могли.

В ГАИ, помню, был автобус на базе ГАЗ-51. Сотрудники ездили на нем летом по пионерским лагерям, где проводили занятия по Правилам дорожного движения с детьми. Я уже в 1990-х годах побывал в Германии, где ознакомился с работой немецкой дорожной полиции – средств на агитацию и пропаганду там выделялось куда больше нашего. После той поездки мы начали выпускать специализированную газету «Перекресток».

Геннадий ЗАКРЖЕВСКИЙ, «ТБ»