В Беларуси продолжается работа по регулированию рынка пассажирских перевозчиков. В конце января издан Указ Президента № 32, регулирующий отношения в сфере нерегулярных перевозок. Активно ведет деятельность в этом направлении Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций. Но у каждой медали – две стороны.

«ТБ» решила узнать, что думают об этой ситуации сами перевозчики. А там, кстати, работают тоже профессионалы, заинтересованные в безопасности поездок даже больше, чем сотрудники контролирующих служб. В конце концов, они выпускают на маршруты собственный автотранспорт, а управляют им водители, находящиеся с собственником в трудовых отношениях. Более того, перевозчики несут личную финансовую ответственность за безопасную доставку людей.

На наши вопросы любезно согласилась ответить председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров «АППП» Екатерина Станкевич.

Нелегалы ушли с междугородных маршрутов

– Расскажите о вашей ассоциации. Чьи интересы представляете?

– Ассоциация профессиональных перевозчиков пассажиров «АППП» – это объединение юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые на законных основаниях осуществляют перевозку пассажиров по регулярным маршрутам. Сейчас в наших рядах – 45 юрлиц. Большинство из них зарегистрированы в столице и Минской области. Есть в наших рядах и перевозчики, выполняющие межобластные маршруты.

АППП основана в 2018 году. И еще тогда мы заявили, что всегда будем придерживаться исполнения действующего законодательства при перевозках пассажиров в регулярном и нерегулярном сообщении. Основная причина, заставившая нас объединиться, – недобросовестная конкуренция на рынке отдельных субъектов хозяйствования. Причины этого лежат достаточно глубоко. Но сегодня благодаря активной работе сотрудников Транспортной инспекции, налоговых органов и Комитета госконтроля можно констатировать: мы победили такое явление, как скрытые регулярные перевозки.

– То есть активная работа сотрудников Транспортной инспекции, которые методично, изо дня в день, выявляли и убирали с маршрутов «нерегулярщиков», на междугородных маршрутах осуществлявших, по сути, регулярные рейсы, принесла результат?

– Да, это явление практически полностью искоренено. Хотя отдельные дельцы ищут новые лазейки – у нас в сфере перевозок пассажиров законодательство все равно остается достаточно либеральным. Последние моменты отшлифованы Указом № 32.

Сейчас все нерегулярные перевозки пассажиров можно условно разделить на два вида: осуществляемые автобусами по договору фрахтования автомобилями-такси. И если в первом сегменте ситуация стабилизировалась даже до принятия указа в рамках действующего законодательства, то в вопросе перевозок автомобилями-такси многое остается неурегулированным.

– Члены ассоциации заметили финансовую выгоду после ухода с их маршрутов нелегалов?

– Их выручка выросла от 40 до 80%, что видно по налогооблагаемой базе. У меня есть данные по одному из пригородных маршрутов, где после ухода нелегала она увеличилась на 70%. Значит, и государство получит больший доход. Мои парни и девушки работают в рамках закона, не скрывают выручку. Большинство вчерашних нелегалов вынуждены легализовать свою деятельность. Вычищены от недоб-
росовестных перевозчиков направления из Минска в Слуцк, Солигорск, Барановичи, Полоцк, Логойск…

Где справедливость?

– Но большинство вчерашних нелегалов продолжили работать на прежних маршрутах…

– Это так. В 2018 году мы уговаривали людей работать вчистую. Предполагались продление договора и право увеличить количество рейсов в рамках действующего договора. К большому сожалению, Минская область в лице заказчика перевозок приняла иное решение – старые договоры автоматически не продлеваются, новые рейсы можно добавлять только при проведении нового конкурса.

Какие могут быть последствия? Во-первых, это несправедливо. Во-вторых, перевозчик в таких условиях не будет стараться работать качественно – договор заключается на пять лет, и кто будет его конкурентом через это время, непонятно. Кроме того, такое подвешенное состояние не позволяет грамотно выстраивать стратегию обновления подвижного состава. Микроавтобус в лизинг выдается на пять лет. Чтобы победить в конкурсе, надо покупать новые автомобили, а учитывая, что эксплуатационный срок того же «Мерседеса» – 10 лет, то куда его девать в пятилетнем возрасте? Люди будут искать лазейки, чтобы их использовать. Под забор машины ставить не будут.

К сожалению, положительные перемены порой дают неположительный результат для людей добросовестных. Бывшие нелегальщики легализуются,  а те, кто всегда работал по закону и ждал наступления лучшего времени, могут оказаться на улице.

Например, маршрут Минск – Узда. Перевозчик выиграл конкурс в 2016 году, когда этот маршрут вообще никого не интересовал. Сейчас с ним не продлевают договор, отдавая предпочтение тем, кто ранее работал нелегально.

Другой пример – пригородный маршрут в поселок Дружный. Перевозчик честно работал там в регулярном сообщении с 2008 года. Обновлял подвижной состав. В декабре у него закончился договор. И его не продлили. У руководителя – 8 детей. У него – дружный коллектив, водители-профессионалы. Кто придет на его место? Более сильный перевозчик, по мнению заказчика и оператора? Как так? Может, таких людей надо, наоборот, поощрять? Если речь идет об обновлении техники, то пусть в долгосрочных договорах будут оговорки, когда и что надо обновлять. Тогда будет формироваться принцип доверия к властям.

– Недавно было введено ограничение, касающееся стажа работы водителей на пригородных маршрутах, – не менее двух лет. Вы согласны с этой нормой?

– Нет. На совещании в январе нам пообещали, что она не будет распространяться на водителей, которые приняты ранее на работу. Минтранс обязался урегулировать ситуацию. С одной стороны, решение правильное. Но оно оторвано от жизни. В стране наблюдается дефицит водителей. Их средний возраст за последнее время увеличился на 12 лет. Прежний водительский состав выходит на пенсию, а молодежь не пополняет ряды.

Водитель на общественном транспорте  – это очень тяжелая работа. С другой стороны, она невысоко оплачивается.

«Яндекс» стал монополистом

– Как отметил в интервью нашей газете первый замначальника Транспортной инспекции Юрий Костюк, Указ № 32, прежде всего, должен создать прозрачные условия на рынке автомобилей-такси…

– Вскоре в Москве состоится форум по проблематике такси, куда пригласили и меня. Мое выступление будет называться «Тариф на жизнь». И основываться на том, что тариф на таксомоторные перевозки должен формироваться перевозчиком, а не диспетчером.

Нам необходимо признать, что допустили монополизацию рынка. Да, формально на нем работает множество перевозчиков, но практически над всеми стоят компании «Яндекс. Такси» и «Максим», которые никогда не отличались добросовестностью.

Давайте разбираться. Они ведут деятельность в противоречии с действующем законодательством хотя бы потому, что тариф на перевозку определяется интернет-программой. По факту диспетчеры перевозок диктуют цену перевозчикам. А теперь посмотрим, где самая высокая составляющая для обеспечения безопасности транспортной деятельности? Это – технически исправное транспортное средство и здоровый водитель. Могут ли нынешние тарифы гарантировать и то, и другое? Не могут! У нас «Яндекс» получает 20% от выручки. А рентабельность перевозчика, о которой можно говорить только при наличии у него десяти и более автомобилей, составляет в лучшем случае 2–3%. Для того чтобы иметь стабилизационный фонд, рентабельность должна быть не менее 15%. А 2% не позволяют обновлять парк автомобилей, они даже не дают возможность осуществлять качественный ремонт автопарка. Владелец просто вынужден покупать самые дешевые расходники или использовать в случае необходимости бывшие в употреблении запчасти.

Из-за отсутствия средств  для перевозчика проблематично официально трудоустроить водителей. То есть дать официальную зарплату и заплатить 35% налогов. Сейчас налоги платятся только с выручки.

Сегодня в этой сфере нужно выработать такие меры, чтобы обеспечить экономическую безопасность для водителя, перевозчика и государства. Первое, чего необходимо добиться, – информационные системы должны стать налоговым агентом.

Работы впереди много, но ее все равно надо начинать. Иначе будет беда. Мне уже говорили, как в одном из городов СНГ «Яндекс» полностью вытеснил общественный транспорт. Считаю, государство должно регулировать процент взимания платы диспетчером с перевозчика. Сейчас они за обработку заказа берут 20% от стоимости поездки. А может, им и 10% хватит? Кто это считал?

– «Яндекс» хотя бы формально пытается работать в рамках действующего законодательства, а сервис «Максим» по-прежнему предлагает свои услуги любому гражданину, у которого имеются автомобиль и свободное время… Удастся заставить водителей, использующих информационную систему «Максим», работать легально?

– Возможно, отдельные индивидуальные предприниматели и начнут работать вчистую. Но те, кто использовал этот вид деятельности как подработку, легализовываться не будут. Зачем? Мы не можем заблокировать «Яндекс» и «Максим».

Теоретически это сделать можно. Но для начала нужно создавать собственные аналогичные программы. А поскольку мы позиционируем себя как IT-страна и имеем Парк высоких технологий, которому предоставлялись серьезные льготы, то, может, государству следует сделать заказ или даже потребовать от айтишников создание качественного информационного продукта для своей страны. Напишите для государства программу, чтобы она была единой и лучше, чем у конкурентов!

Только при наличии собственной качественной программы, которой будет распоряжаться национальный оператор, можно регулировать все процессы на данном рынке. В этом случае оператор будет четко следить и за прохождением автомобилями гостехосмотра, и за страховыми полисами, проверять обучение водителей, отслеживать процессы прохождения ими предрейсового техосмотра и состояния собственного здоровья, выезд на линию с установленной системой навигации. Да и деньги за заказы не будут утекать из страны. А от нас уходят около 25 млн долларов в месяц, которые информационные системы других юрисдикций зарабатывают при минимальном количестве заказов.

По такому пути пошла Венгрия, где в короткие сроки искоренили нелегальный извоз. Сегодняшняя нормативная правовая база позволяет это сделать и нам.

Даже на территории России есть достойные внимания примеры. Я была на конференции в Чеченской Республике. Там прекрасно регулируют свой рынок такси. Собственные диспетчерская и программа  справляются с заказами и обслуживанием 10 тыс. автомобилей. «Максим» там тоже пытался агрессивно работать, но, учитывая специфику Кавказа, его владельцам быстро объяснили, что так делать не надо. «Яндекс» в Чечне больше ориентирован на туристов, у которых в смартфонах установлено это приложение. Местные жители для заказов такси используют свою программу.

– Не боитесь, что с созданием реестра уменьшится количество перевозчиков и вырастут тарифы на перевозки?

– Не думаю, что так произойдет. Единственная затратная статья здесь – установка видеокамеры. В среднем хорошая стоит около 100 долларов. Но ее же не каждый месяц надо покупать. Это, прежде всего, безопасность самого таксиста и государства. Будем честными, благодаря камерам видеонаблюдения были раскрыты теракт в минском метро и множество других преступлений. А сколько удалось предотвратить противоправных действий до их совершения?

В целом я положительно оцениваю Указ № 32, а дальше посмотрим, как он будет реализовываться.

Беседовал Геннадий ЗАКРЖЕВСКИЙ, «ТБ»