29 июня исполнилось 39 лет с момента пуска Минского метрополитена

В этот день в 1984 году было открыто движение электропоездов в столичной подземке. В наши дни метро является главной транспортной артерией Минска – его удельный вес в городских пассажирских перевозках составляет порядка 40%. Каждый день услугами подземки пользуются около 700 тыс. человек.

Первая линия – за семь лет

В годы Великой Отечественной войны столица была почти полностью разрушена и после победы началось его активное восстановление. За несколько десятилетий город возродился, количество его жителей существенно выросло. Кардинальной мерой в решении транспортных проблем стало строительство Минского метрополитена, которое длилось 7 лет.

Работы стартовали 3 мая 1977 года в районе парка Челюскинцев – именно в этот день здесь появилась первая сваебойная машина. 16 июня машинист специализированного управления механизации № 96 треста «Строймеханизация» Николай Полевков вбил первую сваю под котлован будущей станции.

Среди предложенных вариантов возведения первой очереди метро выбор пал на строительство линии от улицы Волгоградской до Московской через главную магистраль белорусской столицы Ленинский проспект (ныне – проспект Независимости). На этом отрезке длиной 8,5 км было запроектировано 8 станций.

Минск расположен на Белорусской гряде, которая на 200 метров в глубину состоит из отложений ледниковых формаций с преобладанием песков, гравийно-галечных грунтов и валунов. Под городом находится обширное подземное море. Водонасыщенные грунты ледникового происхождения не позволяли осуществлять строительство метрополитена глубокого заложения без применения дорогостоящего водопонижения и искусственного замораживания.

Возводить станции первой очереди предполагалось открытым способом трех типов. Две из них – «Институт культуры» и «Парк Челюскинцев» – односводчатые из монолитного железобетона. Остальные, кроме «Октябрьской», – из унифицированных железобетонных деталей заводского производства.

В самом начале строительства «Парка Челюскинцев» и тоннелей к «Московской» метростроители столкнулись с проблемой – большим количеством грунтов. В итоге при возведении торцевой стены станции «Московская» использовался метод «стена в грунте», а объемные каркасы имели отверстия для пропуска щитов.

Не все шло гладко и при строительстве «Института культуры». Главную трудность представляло то, что станция расположена рядом с железной дорогой, а это влечет за собой вибрацию от большегрузных составов. К тому же в ходе работ было обнаружено много не взорвавшихся снарядов времен Великой Отечественной, поэтому пришлось принимать дополнительные меры безопасности.

Метод «стена в грунте» хорошо зарекомендовал себя и был применен при возведении платформенного участка на «Площади Ленина». Стоит отметить, что впервые советские строители использовали подобный способ в качестве постоянной конструкции.

Много сложностей возникало также при возведении «Площади Победы». Рядом с будущей станцией – жилой дом и обелиск, которые неизбежно попадали в зону деформаций. Кроме того, проблемными стали резкий перепад рельефа и высокий уровень грунтовых вод. Единственно верным решением для строителей явилось создание вдоль всего здания конструкции из соприкасающихся сталебетонных свай.

Высокий уровень грунтовых вод давала протекающая рядом Свислочь. Ее требовалось форсировать в районе парка Горького. Для прохождения тоннелей сооружались отсыпанные от берегов дамбы с проложенными сквозь них трубами, через которые и пропускали воду.

Строим всей страной

Минское метро было объявлено ударной комсомольско-молодежной стройкой республиканского значения. В укомплектовании «Минскметростроя» кадрами помогли Москва, Киев, Ленинград, Харьков, Ташкент, Баку и Ереван. Оборудование и материалы поставляли все союзные республики – около 200 городов. К примеру, гранит и мрамор для облицовки станций поступали из Узбекистана, Украины, Грузии, Киргизии и России. Почти каждый крупный город бывшего Советского Союза – от Риги на западе до Комсомольска-на-Амуре на востоке и от Петрозаводска на севере до Ташкента и Еревана на юге – имел отношение к успешному завершению возведения первой линии Минского метрополитена.

Более 45 тыс. молодых людей из всех районов столицы Беларуси принимали активное участие в субботниках на строительстве метро. Занимались уборкой тоннелей, складированием оборудования и материалов, благоустройством территории, выполняли большой объем земляных работ.

К началу эксплуатации метрополитена требовался обученный персонал. Для работы в службах минского метро приглашались профессионалы из других метрополитенов Советского Союза и работники Белорусской железной дороги.

Дежурных по станции, монтеров службы сигнализации и связи готовили в Барановичской дорожно-технической школе. Дальнейшую стажировку они проходили на станциях Харьковского метрополитена. Навыки управления поездами будущие машинисты электропоездов отшлифовывали на линиях Киевского, Московского и Ленинградского метро. Помимо этого, специалисты Московского метрополитена оказывали помощь белорусским коллегам в составлении нормативной документации.

По рельсам – в будущее

Государственное предприятие «Минский метрополитен» динамично движется вперед в сфере модернизации производственных процессов, делает все необходимое для удобства и комфорта пассажиров. Поступательно обновляет подвижной состав, создает доступную среду для пассажиров с ограниченными возможностями. На станциях введен бесконтактный способ оплаты проезда с использованием банковских платежных систем. В метро появился доступ в интернет по технологии Wi-Fi.

Продолжается активное строительство новых станций третьей линии, которая в последующем будет продлена с введением в эксплуатацию электродепо «Слуцкое». В долгосрочной перспективе планируется строительство четвертой (кольцевой) линии в пределах второго городского кольца.

Минский метрополитен плодотворно сотрудничает с коллегами из других стран в составе Международной ассоциации «Метро». Так, если в 1984 году белорусская подземка стала девятой по счету, введенной в СССР, то сейчас по объемам перевозок занимает четвертое место среди 16 метрополитенов бывшего Советского Союза и имеет высокие технико-эксплуатационные показатели. Минск уступает только Москве, Санкт-Петербургу и Киеву.

Сегодня можно с полной уверенностью сказать: Минский метрополитен работает стабильно и качественно, выполняя возложенные на него задачи.

Андрей ДРОБ, пресс-секретарь Минского метрополитена