Человеческий организм – штука тонкая: его возможности огромны, но не безграничны. Не учитывать этого – значит подвергать опасности как самого человека, так и тех, кто зависит от его действий. На транспорте это особенно актуально, поэтому в цивилизованных странах транспортные компании тщательно следят за соблюдением режима труда и отдыха своих работников. Увы, так было не всегда: в советские времена этими простыми истинами нередко пренебрегали, и иногда это приводило к трагическим последствиям.

ТОВАРИЩ, Я ВАХТУ НЕ В СИЛАХ ДЕРЖАТЬ

Это случилось в 1986 году накануне 7 ноября, «красного дня календаря». Дата выпала на пятницу, впереди – длинные выходные, люди ехали в гости к своим родным и близким, поезда были забиты под завязку, и руководству железных дорог приходилось назначать дополнительные, так что локомотивные бригады были нарасхват.

Утром 5 ноября машинист Артур Галущенко и его помощник Анатолий Шишко, отработав подряд две ночные смены, ушли на законный выходной. Но уже днем им позвонили из локомотивного депо имени Т.Г. Шевченко Одесской железной дороги и попросили выйти в еще одну ночную смену, чтобы провести пассажирский поезд № 635 Кривой Рог – Киев. Машинисты не могли отказать руководству и тем же вечером отправились в очередной рейс, так толком и не отдохнув. Плюс у Шишко за день до этого заболела корова, и он сутки провозился с животным, даже не вздремнув перед рейсом.

Из Кривого Рога поезд вывел Галущенко, но после станции Пятихатки, будучи не в состоянии бороться со сном, доверил управление своему помощнику. «У тебя же скоро экзамен на право управления электровозом – вот и пройдешь практическую обкатку», – приободрил он его, а сам сел в кресло и провалился в сон. Теперь электровозом управлял только Шишко. Но он тоже не выспался, и его так же сильно клонило ко сну. До станции Користовка оставалось несколько километров, когда, проследовав входной светофор с двумя желтыми огнями, Шишко снизил скорость до 30,7 км/ч, а потом тоже задремал.

Два желтых огня на входном светофоре означают, что поезду разрешено следовать на боковой путь с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на запрещающий сигнал. Желтые огни у Користовки горели неспроста: в тот момент навстречу пассажирскому № 635 шел скоростной поезд № 38 Киев – Донецк под названием «Уголек». Вели его машинист электровоза ЧС4-071 Валерий Лазаренко и помощник Юрий Шастун.

«6 ноября в час ночи мы отправились со станции имени Тараса Шевченко, – расскажет позже во время следствия Шастун. – Примерно в три часа ночи подошли к Користовке. Когда на входном светофоре загорелся желтый, я сразу же доложил об этом машинисту, и тот сбросил скорость примерно до 50 км/ч».

На участке поезда появились одновременно. Диспетчер велел пропустить первым донецкий, дежурная по станции стала вызывать машиниста криворожского, но тщетно: в ЧС4-005 ответить было некому. «Я заметил, что с третьего пути на станцию заходит поезд, и, чтобы не слепить друг друга, переключил прожектор на тусклый свет, – пояснил Шастун. – На станции Користовка при таком скрещении поездов, если встречный принимается на третий путь, свет его прожектора должен немного отклониться в сторону. Но свет не отклонялся. Это означало лишь одно: поезд мчится навстречу нам! Я применил экстренное торможение, тормоза сработали, но было уже поздно».

НОЧНОЙ АПОКАЛИПСИС

В 03.02 ЧС4-005 столкнулся лоб в лоб со встречным ЧС4-071, чья кабина тут же была раскурочена в клочья, а сам локомотив, сдав от удара назад, уничтожил два первых вагона своего состава. Кабина ЧС4-005 также была разворочена, и он тоже смял задом первые два вагона своего поезда.

Пассажиры донецкого практически не пострадали – весь удар приняли на себя вагоны криворожского состава, особенно первый общий, куда набились 138 человек, в основном студентов, ехавших домой на выходные. В катастрофе погибли 44 человека, еще 100 были ранены, из них 27 тяжело. Каким-то чудом выжили обе локомотивные бригады, хотя и получили тяжелые травмы.

Вскоре на станцию прибыли два пожарных расчета и три отделения горноспасателей. Место катастрофы выглядело ужасающе, сквозь груды покореженного металла доносились крики о помощи. Трупы из вагонов выносили десятками. Их доставляли на ближайшую станцию Знаменка, где стоял холодильник-рефрижератор: там тела размещали для дальнейшего опознания.

Документов и вещей при погибших зачастую не было, и приходилось искать хоть какие-то зацепки, чтобы их опознать. Среди груды металла спасатели разыскивали уцелевшие сумочки и чемоданы, по вещам и документам пытались понять, кому они принадлежат. Одну женщину, чье лицо было сильно обезображено, удалось идентифицировать благодаря троллейбусному билету, сохранившемуся в кармашке ее халата.

«НЕЗАМЕЧЕННАЯ» ТРАГЕДИЯ

Как это обычно бывало в те времена, страна о случившемся узнала не сразу. Газета «Известия» и московский «Гудок» – отраслевое издание железнодорожников – кратко упомянули о трагедии лишь в декабре, не афишируя при этом ее масштабы. Таким образом, одна из крупнейших железнодорожных катастроф советского времени и третья из масштабных техногенных катастроф 1986 года после взрыва на Чернобыльской АЭС и крушения парохода «Адмирал Нахимов» попросту осталась «незамеченной».

Тем не менее дело под свой контроль взяла Генпрокуратура СССР и расследовала его в рекордно короткие сроки. Материалы предварительного следствия составили 11 томов. Рассматривал дело Верховный суд УССР на выездном заседании. Процесс был открытым. Подсудимые полностью признали свою вину. Приговор огласили 27 декабря того же года. Машиниста Галущенко приговорили к 15 годам лишения свободы с отбыванием в исправительно-трудовой колонии общего режима. Помощнику Шишко, учитывая, что на его иждивении находились двое малолетних детей, дали 12.

Галущенко отсидел 7 лет в тюрьме под Киевом. Его семья неоднократно ходатайствовала о пересмотре дела, но все ходатайства были отклонены. Выйдя досрочно за хорошее поведение, экс-машинист стал работать в локомотивном депо имени Т.Г. Шевченко бригадиром ремонтного цеха. Анатолий Шишко отсидел 8 лет в Криворожском УИН № 3 и тоже вышел оттуда досрочно за хорошее поведение.

НАШЛИ «СТРЕЛОЧНИКОВ»?

Поспешность, с которой прошли следствие и суд, навела людей на мысли, что от них пытаются что-то скрыть. И машинисты, и руководство депо имени Т. Г. Шевченко придерживались другой версии событий. В 2011 году украинское издание «Факты» впервые обнародовало альтернативную версию событий.

Согласно этой версии, поезд Киев – Донецк шел с опозданием. Дежурная решила, что успеет принять 635-й криворожский, о чем свидетельствует включенный на некоторое время желтый входной сигнал для 38-го. Но скоростной донецкий поезд был одним из тех, за задержку которых «давали по шапке», поэтому, когда он подошел к станции, дежурная, забыв про криворожский, перевела стрелки, чтобы принять его первым. Красный сигнал светофора загорелся перед самым носом у 635-го, уставший и неопытный Шишко ничего не успел предпринять.

Будь за пультом машинист Галущенко, он, возможно, среагировал бы быстрее и успел бы сбить скорость, уменьшив тем самым масштаб трагедии. После столкновения поездов дежурная по станции пыталась броситься с моста, но ее вовремя удержали. Позже дежурный связист, пожалев женщину, у которой было трое детей, отмотал счетчик переключений сигналов, и все стало выглядеть так, будто бригада 635-го проигнорировала красный свет.

Украинские железнодорожники до сих пор убеждены, что в декабре 1986-го наказали «стрелочников», а не реальных виновников катастрофы.

Леонард КАПЛЕНКО