И белорусский, и российский рынки пассажирских автоперевозок в нерегулярном сообщении вполне адаптировались к реестровому принципу регулирования. Таксисты жалуются теперь не столько на административные процедуры, сколько на ужесточение конкуренции или ухудшение конъюнктуры.

«Чтобы сохранить экономику бизнеса»

Популярный авторесурс abw.by опубликовал интервью с Ольгой Липеевой, председателем Ассоциации перевозчиков пассажиров автомобилями-такси (АППАТ) – одной из общественных организаций, объединяющих работников отрасли. Как и цифры и оценки Транспортной инспекции Минтранса, взгляд изнутри профессионального сообщества подтверждает: единый реестр перевозчиков в нерегулярном сообщении сработал, перестроив и обелив рынок. И раз перевозчики жалуются не на регуляторику, а на конъюнктуру, это значит, что им еще предстоит перестроиться вслед за рынком.

А он изменился ощутимо, причем в сторону ужесточения конкуренции, что имеет очевидные последствия и для дорожной безопасности: «Раньше пассажиры стояли в очереди за свободным такси, а теперь сами автомобили ждут заказов. Количество машин на дорогах растет, а вместе с ним увеличиваются и риски ДТП… Приложения иногда предлагают заказы по цепочке в неудобных местах, например, на перекрестке перед поворотом налево. Водителю приходится на несколько секунд отвлекаться, чтобы рассмотреть предложение, а это уже вопрос безопасности». В общем, разработчикам приложений явно стоит в творческом процессе чаще сверяться с ПДД.

Что касается вскрываемых финансовых нарушений, то, по словам Ольги Липеевой, перевозчики прибегают к подобным схемам, чтобы сохранить экономику бизнеса. Хотя по логике вещей бизнес-модели дореестровой эпохи должны меняться таким образом, чтобы можно было работать с прибылью без конвертов и списания денег на хознужды.

Еще насчет безопасности: глава АППАТ приводит цифры из анонимного опроса подписчиков тг-канала организации, касающиеся предрейсовых медосмотров. Выяснилось, что 65,5% респондентов-водителей считают их формальной процедурой, не влияющей на безопасность, 97,6% утверждают, что сами откажутся от рейса при плохом самочувствии, 69% опрошенных всегда проходят медосмотр перед сменой, а 19% иногда пропускают, объясняя это нехваткой времени (23,8%) или такой же нехваткой пунктов осмотра (21,4%). Важный нюанс: 71,4% респондентов проходят медосмотр в сторонних коммерческих организациях.

Популярный кейс «проблемный пассажир» в интервью тоже раскрыт через наиболее распространенный сюжет: клиент убегает от таксиста, не заплатив. «У водителя выбор: или тратить уйму времени на обращение в милицию, или махнуть рукой», – поясняет Ольга Липеева. И предлагает: «Гораздо проще, если диспетчер такси зафиксирует за таким пассажиром задолженность».

В АППАТ считают, что реестр отсек от рынка участников, таксующих ради разовых заказов: «До появления реестра устроиться в такси можно было практически по переписке в Viber: перевозчик не требовал оформлять автомобиль, проходить курсы и собирать необходимые документы. Сейчас же, чтобы начать работать даже время от времени, нужно вложить около 3000 рублей». Подчеркнем еще раз: после ухода «бомбил» конкуренция только усилилась.

В общем, сегодня в такси жалуются в основном на конъюнктуру, отношения с диспетчерскими службами, «косяки» приложений и т. п. На все интервью история с сугубо регуляторной подоплекой лишь одна: «Минская компания допустила ошибку в личном кабинете реестра такси, из-за чего директору пришлось объясняться с первым заместителем начальника филиала Транспортной инспекции. Мы помогли устранить замечания к прикрепленным документам, и вопрос удалось решить без последствий для организации».

Однако существует точка, где таксистская микроэкономика и безопасность вновь могут сомкнуться – издержки обслуживания авто. Работает это так: «Повлиять на свой заработок водитель может разве что за счет увеличения продолжительности смены. Но и переработки не гарантируют большего дохода: чем дольше автомобиль находится на линии, тем быстрее он изнашивается и тем выше расходы на его обслуживание». Такова экономическая логика такси, и ее нельзя не учитывать.

Не забыть про страховку

В России давление экономической конъюнктуры намного жестче. В июле–августе Общественный совет такси (ОСТ) обнародовал отчет «Положение отрасли такси в I полугодии 2026 года». В нем тоже выделена проблема относительного (по белорусским меркам) старения автопарка на фоне ужесточения конкуренции и снижения рентабельности: у 82,8% опрошенных таксопарков средний возраст авто превышает три года, при этом 80% респондентов зависят от лизингового или кредитного финансирования. Почти половина таксопарков (47%) работает в убыток или думает о ликвидации бизнеса.

В сфере дорожной безопасности наиболее болезненной проблемой отрасли в России остается автострахование: тот же полис ОСАГО используют лишь 70% зарегистрированных в качестве такси авто. В опросе ОСТ среди мер, призванных улучшить положение, снижение цены на ОСАГО и ОСГОП фигурирует в первых строках – за него высказываются 64,4% таксопарков. На рост стоимости ОСАГО в I полугодии пожаловались 7 из 10 респондентов, а каждый восьмой столкнулся с отказом в оформлении полиса. Зато распространенной практикой стал формат краткосрочного ОСАГО – к нему прибегает 57% таксопарков.

В целом на фоне ощутимого ухудшения конъюнктуры регуляторика оказывается куда менее важна, чем экономика. Огромный массив жалоб таксопарков связан, в частности, с локализацией – в отчете 74,4% таксопарков высказываются за расширение перечня моделей для такси, 57,2% настаивают на спецпрограммах автопроизводителей для таксопарков.

Еще одна специфическая для России и почти отсутствующая в Беларуси проблема – дефицит персонала: на него сетуют 7 из 10 таксопарков-респондентов ОСТ. Порядка 53% из них вынуждены держать без работы свыше 10% авто – нет водителей. В порядке убывания причины кадрового голода в версии ОСТ выглядят так: недостаточный доход водителя после вычета расходов, переход в другие отрасли, опасения из-за официального учета доходов и налогов, условия и комиссии служб заказа такси, высокая продолжительность работы и нагрузка, проблемы с топливом.

Игорь ВЕРШИНИН