Наверняка многие слышали фразу о том, что правила безопасности написаны кровью. Несмотря на свою расхожесть, она справедлива: за каждой строчкой – человеческие жизни. И железнодорожная катастрофа 11 августа 2011 года в Челябинской области в очередной раз подтвердила это.
БЫЧИЙ СЛУЧАЙ
За несколько дней до происшествия на станции Кильчуг Красноярской железной дороги был сформирован поезд № 2961, состоявший из 67 вагонов, груженных углем. Общий вес его доходил до 6 тыс. тонн, а длина была свыше 1 км. Вели состав два электровоза, работавшие по так называемой системе многих единиц, когда к одному составу прицепляется несколько локомотивов, но управление тяговыми двигателями ведется из одной кабины и одной локомотивной бригадой.
Пунктом назначения была станция Вослебово в Рязанской области. Несколько дней состав шел без каких бы то ни было происшествий, делая плановые остановки, меняя локомотивы и бригады. Но 11 августа начала складываться цепочка роковых обстоятельств, приведшая позже к катастрофическим последствиям.
Первым ее звеном стал инцидент на станции Мурсалимкино. На этом участке поезд вела бригада депо Златоуст. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанин управляли двумя электровозами – головным ВЛ10-336 и ведомым ВЛ10у-184. Подойдя к стрелочному переводу в 14.34, головной локомотив сбил вышедшего на рельсы быка. От скотинки, конечно, остались рожки да ножки, но и для локомотива столкновение не прошло бесследно: у него был поврежден концевой кран тормозной магистрали. Остановив поезд, машинист Колтырев заменил испорченную деталь на запасную, и в 14.58 бригада двинулась дальше.
В 16.10 состав прибыл на станцию Кропачево, где предстояла смена локомотивных бригад. Здесь-то и начался каскад халатностей, который через час приведет к катастрофе. Осмотрщики вагонов из депо Челябинск в нарушение инструкции не встретили прибывший поезд. Дежурному по станции Колтырев подал заявку на ремонт поврежденного крана без отцепки локомотива от состава. Перед ремонтом, чтобы не опустошать тормозную магистраль, он перекрыл краны между локомотивами, а также перевел тормозные приборы ведомого электровоза ВЛ10У-184 в «поездное положение», то есть переключил управление тормозами на него. После этого слесари-ремонтники Дунаев и Леонов в присутствии машиниста-инструктора Фасхутдинова заменили на ВЛ10-336 концевой кран.
На станции Кропачево поезд был перенумерован в № 2707. Вести его дальше должна была бригада из депо Уфа, состоявшая из машиниста Шумихина и его помощника Журавлева. Здесь-то и произошла вторая, по сути, фатальная халатность. Когда ремонт закончился, передающая бригада Колтырева не только не открыла краны на тормозной магистрали и не вернула управление тормозами головному локомотиву, но и не уведомила об этом принимающую бригаду Шумихина.
После ремонта Фасхутдинов сфотографировал концевой кран и ушел в депо, даже не поднявшись в кабину ВЛ10-336 и не убедившись, что тормозные магистрали соединены, а все органы управления локомотивами возвращены в исходные положения. Сделай он это, дальнейших событий бы не случилось.
В 16.34 осмотрщики вагонного депо Челябинск Кирсанов и Никитин провели сокращенное опробование тормозов. В нарушение инструкции из всей процедуры ими была сделана только продувка. Кирсанов стоял у локомотива, а Никитин – в хвосте поезда. Он открыл концевой кран последнего вагона, воздух пошел по системе, тормозные колодки сработали, а при закрытии крана тормоза отжались. На этом Никитин успокоился, решив, что сделал свою работу. Ему не пришло в голову, что никто не давал команд машинисту на торможение и отпуск тормозов. Не зная, что на локомотиве был ремонт, осмотрщики подошли к своим обязанностям формально, решив, что ничего страшного не случится.
НАЧАЛО КОНЦА
В 16.44 Шумихину была выдана справка формы ВУ-45 об опробовании тормозов. Для машиниста такая справка – важнейший документ перед отправлением поезда. Выдавая ее, осмотрщик подтверждает, что с тормозами все в порядке. Если в пути они вдруг не сработают, вся вина ляжет на того, кто выдал справку.
В 16.47 поезд двинулся в сторону станции Ерал. Покинув Кропачево, Шумихин решил проверить автотормоза, но из-за перекрытых концевых кранов и из-за того, что на ведомом локомотиве кран управления находился в поездном положении, те не сработали. По инструкции, в такой ситуации машинист должен немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, но вместо этого Шумихин подождал полминуты и повторил попытку, еще больше снизив давление в тормозной магистрали. Лишь после второй неудачи он перешел к экстренному торможению, разрядив тормозную магистраль до нуля. Однако поезд продолжал набирать ход, двигаясь под уклон.
Шумихин понял, что ситуация критическая. В сети сохранилась аудиозапись его переговоров с дежурной по станции Ерал. «Ерал! Еду без тормозов, принимайте меры! Ера-а-ал!» – кричал Шумихин в тангенту. Он просил освободить ему путь до ближайшей станции Симская, но линия оказалась перегружена грузовыми поездами, и интервал между ними был минимальный. Незадолго до этого по той же линии, в том же направлении проследовал поезд № 1933, состоявший из 69 вагонов, и убрать его с пути было уже невозможно.
В 17.02, продолжая разгоняться под уклон, неуправляемый № 2707 промчался через Ерал и выскочил на перегон Ерал – Симская. Скорость к этому моменту достигла 136 км/ч. Поезд быстро догнал № 1933, следующий перед ним. Столкновения было не избежать. В последние секунды Шумихин и Журавлев выпрыгнули из электровоза, но из-за большой скорости получили смертельные травмы. В 17.03 их поезд на полном ходу врезался в хвост идущего впереди состава.
«МЫ СДЕЛАЛИ ВСЕ ДЛЯ КРУШЕНИЯ»
Материальный ущерб от катастрофы оказался достаточно серьезным: были разбиты локомотивы ВЛ10-336 и ВЛ10у-184, 69 вагонов пришли в негодность вместе с грузом. Было повреждено 220 метров пути, сбиты семь опор контактной подвески, поезда на этом участке не ходили целые сутки. Не говоря уже о человеческих жертвах: уходя в рейс, Шумихин оставил дома жену и трехлетнюю дочь, сиротами стали и 6- и 14- летний сыновья Журавлева (младшего они с женой усыновили, когда тому был год).
Для предотвращения в будущем подобных ЧП специалистами проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с ПАО «Электромеханика» для грузовых поездов была разработана система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395, которая немедленно информирует машиниста в случае изменения параметров.
Катастрофу на перегоне Ерал – Симская нельзя назвать случайным стечением обстоятельств. Каждый участник событий что-то пропустил, на что-то не обратил внимания – за те полчаса, что поезд № 2707 стоял на станции Кропачево, несколько железнодорожников буквально предопределили его трагическую судьбу. «Мы с вами сделали все для того, чтобы это крушение состоялось», – скажет позже на встрече с сотрудниками Кропачевского узла Виктор Попов, начальник Южно-Уральской железной дороги. Верней и не скажешь.
Леонард КАПЛЕНКО