История гражданской авиации знает немало случаев, когда самолеты попадали в аварийные ситуации и даже терпели бедствия по вине представителей животного мира. Чаще всего это были птицы, столкновение с которыми при взлете или посадке может привести к серьезным последствиям для воздушного судна.

Собственно, самая первая в истории авиакатастрофа произошла именно по вине птицы – 3 апреля 1912 года в Калифорнии погиб пионер авиации Кэлбрейт Перри Роджерс: на высоте около 100 метров чайка попала в механизм управления его самолетом, что привело к падению машины.

Но порой нормальному движению авиалайнеров могут мешать и другие животные – бездомные собаки, олени и даже крокодилы («ТБ» подробно писала об этом летом 2024 года). Авиационным историкам известна одна катастрофа, которая вообще произошла по вине насекомых.

РЕЗКО ВВЕРХ И СТРЕМИТЕЛЬНО ВНИЗ

6 февраля 1996 года пассажирский Boeing 757 турецкой авиакомпании Birgenair выполнял рейс ALW 301 из доминиканской провинции Пуэрто-Плата во Франкфурт-на-Майне с промежуточными посадками в Гандере и Берлине. Всего на борту находилось 189 человек – 176 пассажиров и 13 членов экипажа под командованием 62-летнего Ахмета Эрдема, опытного пилота, проработавшего в Birgenair более 27 лет и налетавшего свыше 24 750 часов, из которых 1875 – на Boeing 757.

Изначально рейс должен был выполняться на Boeing 767, однако при подготовке к вылету выяснилось, что у лайнера неисправен гидравлический насос. Тогда было решено использовать 757-й этой же компании, который 20 дней уже стоял в аэропорту. Посадка прошла нормально, и в 18.42 воздушное судно поднялось в воздух.

Взлетно-посадочная полоса № 8 аэропорта Грегорио-Луперон в Пуэрто-Плата упирается в побережье. Сразу после отрыва самолет оказался над водами Атлантического океана. Борт должен был набрать высоту 8300 метров, совершить левый разворот и взять курс на Гандер. Но еще во время разгона по полосе Эрдем заметил, что указатель скорости с его стороны выдает неверные значения, что показала расшифровка бортового самописца. Он удивился, но взлет решил не прерывать.

Во время набора высоты, на отметке 1400 метров, командир снова заметил, что его указатель скорости дает неправильные показания – 650 км/ч, хотя на панели второго пилота было всего 370 км/ч. Посовещавшись, экипаж решил, что доверять надо приборам второго пилота, о чем свидетельствуют данные «черного ящика». Однако из-за того, что приборы со стороны командира указывали на превышение скорости, автопилот плавно повышал угол атаки и постепенно уменьшал обороты двигателей. Вскоре в кабине пилотов сработало предупреждение о чрезмерном превышении скорости, и автопилот, стремясь ее снизить, резко задрал нос.

Экипаж отключил автопилот и начал снижать скорость, что тут же вызвало тряску штурвала, сигнализирующую об опасности сваливания. Командир потянул штурвал на себя, но в это время снова сработал сигнал тревоги – на этот раз о чересчур малой скорости. В 18.45 пилоты перевели двигатели во взлетный режим, продолжая тянуть штурвалы на себя, и стали поднимать самолет под наклоном 5°, дав полную тягу.

Из-за того, что лайнер слишком сильно задрал нос, двигателям не хватало воздуха, чтобы развить максимальную тягу. Более того, в левом двигателе случился помпаж, и он отключился. Правый же продолжал работать, и возникшая разница тяги развернула самолет. Закручиваясь вокруг своей оси, он устремился вниз. В 18.47, через пять минут после взлета, Boeing 757 врезался в воды Атлантики в 26 км к северо-западу от Пуэрто-Плата и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.

МЕЛКАЯ УГРОЗА – БОЛЬШАЯ ОПАСНОСТЬ

Крушение рейса ALW 301 стало крупнейшим в истории самолета Boeing 757 и единственным в истории авиакомпании Birgenair. Спад пассажиропотока, начавшийся после него, и негативная информация в СМИ привели к тому, что через несколько месяцев после катастрофы Birgenair обанкротилась.

Расследование причин крушения проводил доминиканский Генеральный директорат гражданской авиации. Первое, на что обратили внимание следователи, – быстрота развития аварийной ситуации. Перед катастрофой от рейса ALW 301 не поступало никаких сообщений о неполадках на борту, к тому же ни на одном из найденных тел не было спасательных жилетов. Это означало, что экипаж не успел объявить тревогу и предупредить пассажиров.

После того как речевой и параметрический самописцы были подняты с глубины 2400 метров, следователи обнаружили, что в наборе высоты указатель скорости командира отображал неверную информацию. В момент срабатывания сигнализации о превышении скорости самолет летел со скоростью 370 км/ч – именно эти цифры показывал прибор второго пилота, тогда как у командира отображалось 650 км/ч. Стало очевидно, что проблемы возникли из-за засорения трубки Пито – внешнего датчика, с помощью которого системы самолета получают информацию о скорости полета.

Внимание следователей привлек тот факт, что до вылета в Германию воздушное судно почти три недели простояло на земле. На время стоянки трубки Пито обычно закрывают заглушками, чтобы предотвратить их засорение. Если перед вылетом не снять такую заглушку, приборы самолета будут получать неверную информацию. Но, исходя из документации и показаний техников, трубки Пито в аэропорту Грегорио-Луперон вопреки правилам никто не закрывал. Тогда решено было поднять их со дна океана и проверить на наличие загрязнений. Однако найти столь мелкие детали на дне оказалось непросто. После нескольких недель поисков стало ясно, что обнаружить трубки не удастся. Тем не менее следователи были уверены, что виновниками катастрофы стали представители животного мира Доминиканской Республики.

В окрестностях аэропорта Грегорио-Луперон водится большое количество роющих, или песочных, ос. При строительстве гнезд они выбирают укрытия цилиндрической формы, забивая их мягкой грязью, которая позже твердеет. Именно такие осы, по мнению экспертов, стали причиной крушения рейса ALW 301.

Пока самолет 20 дней стоял на земле с незакрытыми трубками Пито, в одну из них, расположенную со стороны командира, скорее всего, проникла оса, построившая там гнездо. Грязь забила трубку, и указатель скорости стал выдавать неверные значения. Не разобравшись в противоречивых цифрах, экипаж допустил падение скорости и сваливание самолета.

Хотя прямых доказательств того, что трубка Пито на рейсе ALW 301 была забита осиным гнездом, найти не удалось, в дальнейшем случаи отказа этих трубок происходили не раз, и при изучении некоторых из них эксперты обнаруживали материал, используемый осами при строительстве гнезд. Годы спустя команда исследователей во главе с Аланом Хаусом из компании Eco Logical Australia решила выяснить, насколько опасны для авиации роющие осы, строящие гнезда из грязи.

Хаус и его коллеги напечатали на трехмерном принтере копии шести моделей трубок Пито, включая те, что используются на самолетах Boeing. В период с февраля 2016-го по апрель 2019 года они установили их на территории аэропорта в австралийском городе Брисбене. Трубки разместили на белых стальных листах и подняли на ту же высоту, на какой находятся датчики у настоящих самолетов. За 39 месяцев специалисты отметили 93 случая полной блокировки трубок Пито осиными гнездами, причем первые из них произошли всего через две недели после начала эксперимента.

Леонард КАПЛЕНКО