На сессии Рабочей группы по автоматизированным, автономным и подключенным транспортным средствам (GRVA) в Женеве делегаты Европейской экономической комиссии ООН утвердили новый свод стандартов для систем помощи водителю. Это не значит, что все проблемы устранены. Но внедрять технологии уровня автономности 2++ в Европе теперь станет легче.
Системы помощи водителю (Driver Control Assistance Systems, DCAS) очень мифологизированы СМИ и рекламой, поэтому объясним просто: при уровне автономности транспортного средства 2 водитель должен постоянно держать руки на руле, а при уровне автономности 3 может не удерживать руль все время. Рекламную трескотню про полностью автономное вождение (Full Self Driving, FSD, как в Tesla Autopilot) в одних странах почти всю запретили, в других собираются запретить. Поэтому уровень 3 легким движением руки регулятора превращается в 2++.
Основная претензия к системам помощи независимо от цифр и количества плюсов заключается в так называемом парадоксе автоматизации: чем более функциональными становятся системы, тем менее внимательны водители. При этом фактически управляет машиной автоматика, а юридическую ответственность за последствия всех ее маневров и кульбитов несет человек, уже убравший руки с руля.
Утвержденные стандарты требуют от водителя руки не убирать и сохранять визуальную концентрацию, глядя строго вперед. Это нашло отражение в новых протоколах тестов на безопасность Euro NCAP, предполагающих контроль за взглядом техническими средствами. У такого подхода есть и критики – например, Европейский совет по безопасности на транспорте (European Transport Safety Council, ETSC) считает, что взгляд, направленный на дорогу, не означает готовности ударить по тормозам: «Современные технологии отслеживания движения глаз не могут определить, действительно ли водитель смотрит на дорогу или его мысли витают где-то далеко».
Зато теперь в Европе можно без явного подтверждения со стороны водителя выполнять маневры по инициативе системы, например, обгон. Для таких маневров предусмотрены два режима – без участия водителя (на автомагистралях) и с участием водителя (дороги любого типа). Можно сказать, что решение ЕЭК ООН просто легализует ранее законодательно ограниченный функционал DCAS – скажем, возможность автономно рулить или менять скорость.
Критики справедливо отмечают, что полностью автономное вождение – это когда машину ведет система и несет за это всю полноту ответственности, а вспомогательное – когда система оказывает помощь, ответственность же лежит на водителе. То, что системы 2++ при определенных условиях берут на себя управление, но по закону все равно числятся вспомогательными, создает серую зону рисков в целом ряде ситуаций: въезд на кольцевую развязку или движение по ней, проезд перекрестков, взаимодействие с пешеходами и другими участниками дорожного движения на пешеходных переходах и т.п. Как отмечают эксперты, в такие моменты практически невозможно отключить систему, если только водитель не держит ногу на педали тормоза и не обладает очень быстрой реакцией. Но лучше несовершенные правила, чем езда без них.
Чтобы понять, насколько запоздало решение по системам 2++, нужно соотнести их с реалиями европейского автопрома. Тот же Mercedes-Benz в 2024–2025 годах грозился оснащать системами 3-го уровня автономности даже бюджетные модели, а на авто побогаче уже примерял системы 4-го уровня, запланированные в серию к 2030 году. Между тем новые правила для уже не самых новых систем собираются окончательно утвердить лишь в конце этого года на Всемирном форуме ЕЭК ООН по гармонизации правил в отношении транспортных средств.
Алексей КАРАМАЗОВ