Любой, кто хоть краем уха зацепил советскую эпоху, помнит, как на ее излете чуть ли не из каждого утюга звучало: «Учкуду-у-ук, три колодца…». Да и сейчас иногда поют на всяких дискотеках 80-х для тех, кому под 60.

Но мало кто знал тогда и знает сегодня, что таинственный Учкудук, прославленный группой «Ялла», – это узбекский город, годами имевший статус закрытого секретного стратегического объекта, так как рядом с ним располагались урановые рудники (из-за чего песня была поначалу даже запрещена. – Л. К.). А еще возле Учкудука в 1985 году произошла авиакатастрофа, которая до сих пор остается крупнейшей по числу погибших в истории советской и узбекской авиации.

ДОЛГАЯ ЗАДЕРЖКА

10 июля 1985 года Ту-154 выполнял рейс SU-5143 из узбекского Карши в Ленинград с промежуточной посадкой в Уфе. На его борту находились 9 членов экипажа, 139 взрослых пассажиров и 52 ребенка. Говорят, в тот день не всем хватило мест, поэтому маленьких детей родителям пришлось брать на колени. Управлял самолетом экипаж Ташкентского объединенного авиаотряда под командованием опытного 48-летнего пилота Олега Белисова. Вылет должен был состояться в 18.45, однако самолет из Ташкента, на котором в качестве служебных пассажиров летел экипаж Белисова, опоздал, из-за чего рейс 5143 сильно задержался.

Когда пассажиры расселись по местам, командир в последний раз прошел по салону, потом зашел в кабину и занял свое привычное место. Тягачи отвезли самолет на взлетную полосу, загудели двигатели, диспетчер разрешил взлет, и лайнер устремился в небо. «Доброго всем полета, командир корабля и экипаж приветствуют вас на борту самолета Ту-154», – раздалось в динамиках салона. Стрелки показывали час ночи, или 23.00 по московскому времени.

РОКОВАЯ ОШИБКА

Согласно схеме полета, самолет сделал круг и стал набирать высоту. «Займем эшелон 11 тыс. метров», – скомандовал Белисов, когда они поднялись до 5,3 км. Экипаж включил автопилот, и борт послушно продолжил набор высоты. В жару самолеты долго набирают высоту, у лайнера Белисова на это ушло 33 минуты. Наконец, в 23.40 борт вышел на эшелон 11,6 км. Стюардессы в салоне начали раздавать прохладительные напитки, некоторые пассажиры дремали.

Полет продолжался в штатном режиме, воздушным судном полностью управлял автопилот. Бортинженер Абдувахит Мансуров следил за показаниями приборов, контролируя работу двигателей. Внезапно лайнер затрясло. Мансуров перевел двигатели на малый газ, однако командир восстановил скорость машины. Вскоре тряска повторилась, но еще сильнее. Бортинженер снова сбавил скорость. Видя, что ничего не помогает, Белисов схватился за штурвал и вместо отдачи его «от себя» для разгона и увеличения скорости, не обращая внимания на показания приборов, стал удерживать высоту эшелона. Это была его роковая ошибка.

К тому времени самолет слишком высоко задрал нос и начал заваливаться на правый бок. В итоге скорость упала до 290 км/ч, и через 77 секунд после возникновения аварийной ситуации борт потерял управление. Войдя в плоский штопор, он стал падать по спирали, вдобавок к этому из-за помпажа произошло самоотключение всех трех двигателей. Что только ни предпринимали пилоты, чтобы вывести машину из штопора, но все было тщетно.

Последние слова Белисова: «Беспорядочное вращение самолета. Предпринимаю меры». В 23.46 лайнер рухнул на землю в пустыне Кызылкум близ аула Кокпатас, что северо-восточнее Учкудука. Все 200 человек, находившихся на борту, погибли.

КРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ

К месту падения вылетела поисковая группа на вертолетах. Спустя час пришло сообщение, что самолет найден. Через некоторое время были обнаружены и «черные ящики». Речевой самописец оказался сильно поврежден, зато прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился неплохо. Именно его данные показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью, ниже рекомендованной руководством по летной эксплуатации. На высоте 5300 метров летчики включили автопилот, под управлением которого и проходил дальнейший набор высоты.

Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолет задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор. На борту сработал прибор АУАСП, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на углы, близкие к критическим. Однако пилоты не приняли соответствующих мер, а затем АУАСП почему-то и вовсе перестал подавать сигналы об опасности. Когда машину начало трясти, а это означало, что она вот-вот может свалиться в штопор, летчики приняли происходящее за помпаж, то есть аварийный режим работы двигателя. В этой ситуации бортинженер дважды переводил двигатели на малый газ, что лишь усугубило ситуацию.

В итоге низкая скорость, которую Белисов не стал увеличивать, при слишком большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, выйти из которого было уже невозможно. Выводить самолеты данного типа из подобного положения удавалось лишь летчикам-испытателям на Ту-154 со специальным противоштопорным парашютом.

 Правда, коллеги погибших летчиков настаивали на том, что дело было не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолета, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полетом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары.

Речевой самописец, как уже говорилось выше, сильно повредился, и информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Но есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота, дожидаясь, пока самолет наберет высоту, просто уснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. Если бы пилоты не спали, а самолет начал сваливаться в штопор на малой скорости, своевременные и простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно. Ну, может, с потерей тысячи метров высоты, что на его эшелоне было некритично. А так борт свалился с высоты 11 600 метров и, вращаясь, как кленовая крылатка, плашмя упал возле Учкудука.

Леонард КАПЛЕНКО