Любой мост действительно находится между прошлым и будущим – срок его эксплуатации ограничен. За десятилетия меняется многое – ландшафт, технологии, нагрузка. Если не провести своевременно капремонт или реконструкцию, можно столкнуться с инфраструктурным кризисом – одновременным или последовательным выходом из строя мостов-одногодков. «ТБ» собрала ключевые факты про обновление таких сооружений в Беларуси и России.

СКОЛЬКО МОСТОВ, СТОЛЬКО РЕШЕНИЙ

Без современных и безопасных мостов не бывает современных и безопасных дорог. Беларусь, с одной стороны, страна равнинная, с другой – рек у нас хоть отбавляй. В Государственной инвестиционной программе на 2025 год значится капремонт мостов через Припять (в Мозыре) и Сож (автомагистраль Р-30 Гомель – Ветка – Чериков). Но это далеко не все.

Справка «ТБ». В сети автодорог Беларуси насчитывается более 5 тыс. мостовых сооружений общей протяженностью 187 тыс. пог. метров. В текущей пятилетке осуществлены ремонт и реконструкция 18 тыс. км дорог и почти 500 мостов, в следующей ставится задача отремонтировать около 25 тыс. км дорог и свыше 500 мостов.

Типичный сюжет про вторую молодость моста – закрытое 17 июня на реконструкцию сооружение через Мухавец в Кобрине. Его земляк и сосед, второй кобринский мост, прошел капремонт в 2022 году. Реконструируемый возведен во второй половине 1940-х, последний капремонт пережил в 2000-м. Понятно, современным требованиям и нормативам (прежде всего по грузоподъемности) почтенное и немало повидавшее сооружение уже не соответствует. Дорожники вынесли вердикт: пролетные строения демонтировать, опоры заменить и усилить, все три пролета выполнить из сталежелезобетона (сейчас два – железобетонные). После реконструкции ширина асфальтобетонного покрытия на мосту вырастет с 7,5 до 9 метров, тротуары – до трех метров. А займет реконструкция порядка 20 месяцев.

Потребность в обновлении зависит не только от возраста, но и от состояния сооружения. «Мостовое хозяйство сейчас находится под особым вниманием, поскольку многие сооружения исчерпали свой срок бесперебойной эксплуатации. Самыми проблемными считаются мосты, которые были введены в эксплуатацию в 1970-х годах. «БелдорНИИ» осуществляет мониторинг таких сооружений и в случае необходимости оперативно принимает решение о реконструкции», – пояснил БЕЛТА директор института Виталий Пилатов. Мониторинг крупных мостов при реконструкции или ремонте ведется с помощью систем, дистанционно сигнализирующих о состоянии объекта.

В портфолио «БелдорНИИ» – немало разработок в сфере мостостроения. Многие из них созданы не только для отечественных нужд, но и для всего ЕАЭС. «Необсыпные устои мостовых сооружений с подпорными стенами и грунтовыми массивами из армированного грунта» – не очень романтично звучит, верно? Но эффект при мостостроении приносит весомый: до 20% экономии при возведении и свыше 10% при эксплуатации. Или проблема быстрого возведения временных мостов: типовой проект стальных пролетных строений дает ощутимый выигрыш по времени – нет нужды специально изготавливать конструкции для конкретного сооружения. Все просчитано и не раз апробировано на практике – на мостах через Западную Двину (Полоцк), Рову (Р-67), Ясельду (М-10) и т.п. Так что у белорусских дорожников есть целый спектр технологических ответов на износ мостовых сооружений.

ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

У россиян вызовы, связанные с мостовым хозяйством, масштабнее и многограннее – сказывается протяженность страны и разнообразие климатических условий. К концу 2010-х годов Россия столкнулась с инфраструктурным вызовом – ежегодно обрушивалось до 100 мостов, преимущественно в регионах. Расклад на тот момент был примерно такой: 9,76% функционировавших мостов были возведены в 1950-е годы, 19,61% – в 1960-е, 19,4% – в 1970-е,20,18% – в 1980-е, не говоря о более старых сооружениях.

В мае 2025 года, например, из-за дождей обрушился горный мост в Дагестане, построенный аж в XV веке. Или вот в Бурятии тоже в мае на мосту застрял (два колеса в воздухе!) грузовик. Сооружение аварийное и временное, построено было в 1984 году да так и эксплуатировалось более 40 лет.

Россияне не пали духом, закатали рукава – и процесс пошел: в 2020-е на местном и федеральном уровне вводилось до 200 новых мостовых сооружений в год. Как и в Беларуси, интенсификацию мостостроительства стимулировали госпрограммы и нацпроекты, в первую очередь нацпроект «Безопасные качественные дороги».

Справка «ТБ». На 2023 год в России имелось 42 тыс. действующих мостов общей протяженностью порядка 20 тыс. км. За 2024-й построено и отремонтировано 4,4 тыс. км федеральных трасс и более 58,7 тыс. пог. метра мостов и путепроводов. Только на федеральных дорогах после капремонта ввели 35 мостов суммарной длиной более 3 тыс. метров и 17 водопропускных сооружений (333 м), после ремонта – 32 моста (5,4 тыс. м) и 96 водопропускных объектов (2,5 тыс. м), после строи-
тельства и реконструкции – 162 объекта (18,3 тыс. м).

Притом что в России к дорожникам куда больше претензий (качество, стоимость, сроки и т.п.), чем у нас, темп по преодолению инфраструктурного кризиса они взяли правильно: 200 новых мостов в год явно лучше 100 обрушающихся.

Местная специфика тоже налицо – скажем, ширина рек, формирующая запрос на вантовые конструкции. «Росавтодор» недавно отрапортовал о достижении технологического суверенитета в вантовом мостостроении: если при возведении моста через Оку на М-12 «Восток» доля российских комплектующих превышала 50%, но не включала вантовые канаты, то теперь удалось добиться 100% соответствия российских канатов международным требованиям, даже новый ГОСТ «Ванты для мостостроения» приняли. Если учесть географию таких объектов (Волхов, Свирь, Лена и другие реки Якутии), решение оправданное и высокоэстетичное. Вот такие чудеса творят НИОКРы и импортозамещение.

Но будем честны: срабатывают они не всегда. Скажем, российские мостостроители опробовали гигантский китайский мостоукладчик SLJ900/32 и теперь в СМИ намекают, что с учетом масштабов задач нуждаются в таких машинах. Весит SLJ900/32 аж 580 тонн, габариты 90х9х7 метров, шасси – из 48 колес, поворот стрелы – на 360 градусов. На практике это значит, что агрегат способен поднимать мостовые секции до 1800 тонн и сооружать мостовые пролеты до 300 метров. Что такое прогресс? Это когда успехи мостостроителей оборачиваются новыми вызовами для машиностроителей.

Игорь ВЕРШИНИН