Дорожное строительство – один из приоритетов следующей пятилетки, четко и недвусмысленно обозначенный и главой государства, и утвержденными долгосрочными планами развития экономики. За дорожную сеть взялась и Россия – и это повышает шансы на то, что ожидаемый прорыв в данной сфере будет носить не только количественный, но и качественный характер.

Премьер-министр Беларуси Александр Турчин 11 июня на заседании президиума Совета Министров так очертил место дорожно-строительной проблематики в общем контексте реализуемых планов: «Приоритетные направления развития на следующую пятилетку главой государства определены. Среди них важная роль отведена строительству качественных дорог, повышению уровня использования твердых коммунальных отходов… Предстоит отремонтировать и реконструировать 25 тыс. км автодорог. Это в 1,9 раза больше, чем запланировано в текущей пятилетке. Речь идет не только о километрах и погонных метрах. Это должны быть дороги, соответствующие современным стандартам качества».

ВТОРСЫРЬЕ ПОД НОГАМИ

Приоритеты недаром расставлены именно таким образом – дороги и вторсырье. У вторсырья обширный спектр применения при производстве материалов для дорожного строительства. В России большая ставка делается на полимерные добавки в асфальтобетон, во всем мире все активнее используются геосинтетики, создающие слои самого разнообразного назначения – армирующие, дренирующие, защитные, фильтрующие, гидро- и теплоизолирующие. Интернет пестрит предложениями о продаже геотекстиля, георешеток, геомембран. У белорусских дорожников уже в ходу специальная полимерная лента – с ее помощью герметизируют места сопряжения ремонтного материала с асфальтобетоном и устраняют трещины зимой.

Специализированные СМИ пишут, что первичные полимеры пока надежнее, срок эксплуатации у них больше. Тем не менее вторичные крайне перспективны для дорожного строительства – себестоимость ниже, лишь вопрос в технологиях и регламентах. Процитируем журнал «Мир дорог»: «Когда вторичку применяют в области, где она работает эффективно и не влияет на жизненный цикл конструкции, – это экономия без ущерба. Однако вторичное сырье требует строгого контроля качества и четких регламентов».

В Беларуси «БелдорНИИ» активно проводит лабораторные испытания ремонтного материала на основе вторичного сырья: асфальтогранулята, дробленого кровельного битумного продукта, продуктов очистки нефтяных масел. Как отметил в интервью БЕЛТА директор института Виталий Пилатов, цель та же – «при одинаковом качестве ремонта снизить в несколько раз себестоимость материалов».

НЕ ТОЛЬКО ПОЛИМЕРЫ

Одно из магистральных направлений дорожно-строительных инноваций и у нас, и в России – повышение долговечности и износостойкости покрытия. Для Беларуси, пожалуй, тема даже актуальнее: главой государства поставлена задача сосредоточиться на реконструкции имеющихся дорог. Один из технологических ответов на естественный износ – цементобетон, сулящий срок эксплуатации до 40–50 лет при межремонтном периоде 25–30 лет. У нас цементобетон продвигает государство, причем на высшем уровне. В России тоже все больше публикаций на эту тему, уже действуют отраслевые объединения, например, Ассоциация бетонных дорог.

В «БелдорНИИ» в прошлом году создано специальное управление минеральных материалов и бетонов. Цель – повышение эксплуатационных характеристик дорожного покрытия с помощью добавок. Например, «Мадикор GT-02», способный придать бетону дополнительные прочность, морозостойкость и водонепроницаемость, уже пошел в серию и нашел практическое применение.

У россиян – свои добавки, но там все чаще ставят вопрос о качестве традиционного сырья для дорожных стройматериалов: их доля в себестоимости оценивается в среднем в 60–70%. Например, битум – это и асфальтобетон, и множество эмульсий (быстрых, медленных и прочего назначения). Сегодня российские дорожники эмоционально спорят с нефтяниками, предпочитающими отправлять всю тяжелую нефть на экспорт.

Чего требуют? Вот, что пишет свежий номер журнала «Дороги»: «Прекратить слив и отгрузку на экспорт тяжелой нефти Ярегского месторождения – уникального сырья для производства высококачественных дорожных битумов», «восстановить промпроизводство битума дорожного улучшенного марки БДУ, остановленное в 2010 году по инициативе нефтяной компании», «поставить вопрос об организации целевой переработки тяжелой нефти Приразломного месторождения, в полном добываемом объеме экспортируемой в Китай». Сразу несколько уроков – и в плане межотраслевого взаимодействия, и в плане внимания к составу сырья.

РИСУЕМ НА АСФАЛЬТЕ

Разметка – еще одна сфера дорожных инноваций. Считается, что ее качественное обновление способно снизить аварийность на 5–30%. И здесь белорусские и российские дорожники тоже движутся параллельными курсами. Один из ключевых трендов последних лет – переход от эмалей к пластикам холодного или горячего нанесения. Он затронул не только основные автомагистрали или объекты транспортной инфраструктуры, скажем, в Минске, как и в ряде российских городов, начиная с 2024 года целенаправленно наращивается доля пластиков в разметке. Выигрыш очевиден, причем даже для водителя или пешехода: износостойкость выше, видимость лучше, технология экономичнее – хотя сами пластики дороже, обновлять их приходится реже.

Но главный дорожный хит последних 20–30 лет – разметочные краски с микростеклошариками (МСШ, СМШ). Краска и шарики – целый оптический комплекс, способный даже в темное время сделать разметку видимой на расстоянии 200–300 метров. Вдобавок светоотражающие шарики обеспечивают повышенное сцепление шин с дорожным покрытием и при правильном нанесении на 10–15% увеличивают срок службы разметки. Чтобы визуальный эффект оказался максимальным, шарик должен быть погружен в разметочный материал примерно на половину диаметра.

У нас начинали в 2017 году с микрошариков Swarovski, СМИ даже шутили на эту тему, пока не выяснилось, что МСШ – не роскошь, а необходимость. В Беларуси в ходу – разметочная эмаль лидской «Лакокраски», в России есть местные производители, но у лидской эмали и на российских специализированных ресурсах сплошь положительные отзывы. Пример стеклошариков демонстрирует, насколько в дорожном строительстве важны идеи, обеспечивающие качественный рывок, особенно если технологический или экономический выигрыш имеет очевидные последствия для безопасности.

Игорь ВЕРШИНИН