Глобальный рынок электромобилей (EV) не устает изумлять. Аналитики констатируют, что он растет и продолжит расти еще какое-то время, оставаясь драйвером для автопрома. Однако темпы этого роста значительно ниже ожиданий – в предыдущие годы они оказались переоценены.

Американская телекомпания CNBC прямо пишет: «В течение многих лет автопром находился в состоянии эйфории». Теперь EV-эйфория заканчивается: происходит «повсеместный возврат к более разнообразному предложению транспортных средств» – автомобилям, работающим на газе, гибридам и, наконец, электромобилям.

Марин Гьяджа, главный операционный директор EV-подразделения Ford, констатирует: «То, что мы видели в 2021–2022 годах, было временным всплеском рынка, когда спрос действительно взлетел. Он все еще растет, но далеко не такими темпами, как мы предполагали тогда». Неудивительно, что конец I квартала
ознаменовался резким падением акций производителей EV.

Справка «ТБ». В I квартале 2024 года продажи ведущего EV-производителя BYD снизились с 526 тыс. до 300 тыс. машин, продажи Tesla – с 484 тыс. до 386 тысяч. Apple свернула свой EV-проект Titan, в который за 10 лет инвестировала около 10 млрд долларов. Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Volkswagen, Jaguar Land Rover и Aston Martin либо сокращают, либо откладывают планы по производству EV.

«Индустрия EV становится все более непривлекательной»

Нет, это не наше умозаключение. Это колумнист Forbes Питер Коэн, поразмышляв над тем, отчего Apple отказалась от собственного электромобиля, делает столь категоричный вывод. Коэн видит происходящее так: производители инвестируют в будущий спрос на EV, глобальный спад снижает его и ведет к банкротствам, отмене первичного размещения акций (этот конфуз постиг Renault), сокращению производства и персонала.

Чисто маркетинговый аспект, характеризующий спрос: у потребителя стало заметно меньше денег. Скепсис – вот лейтмотив потребительских эмоций. Коэн цитирует интервью потенциального покупателя, откладывающего покупку: «Я смотрю на них, но не собираюсь их покупать… Просто из-за проблем с зарядкой. И второе – стоимость. Вы знаете, они слишком дорогие».

Справка «ТБ». По данным Kelley Blue Book, среднемировая цена легкового EV составляет 50 798 долларов. Самый дешевый электромобиль китайской BYD продается за 11 тыс. долларов. Избыточные мощности производства EV в Китае работают на экспорт: в 2024 году BYD намерена экспортировать 400 тыс.
машин.

Все это вкупе с сокращением или отменой субсидирования EV сперва в Европе, затем в Китае раскручивает ценовую конкуренцию. После того как расходы на покупку EV сократили китайцы, вся индустрия электротранспорта резко тормознула.

Претензии потребителей к EV (версия Forbes)

• начальная цена покупки: автомобили с ДВС более чем на 25% дешевле EV;

• потребность в инвестициях для сокращения времени зарядки: зарядное устройство 2-го уровня стоит 2000 долларов;

• стоимость и время заправки/зарядки: заправка автомобилей с ДВС требовала всего 10 минут, хотя обходилась вдвое дороже, чем зарядка EV;

• рабочий диапазон: у EV – 400 км и менее (при понижении температуры окружающей среды); у бензиновых машин – до 500–600 км, при этом в США на 1600 км приходится около 104 АЗС и всего 22 пункта зарядки.

Тупики еврорегулирования

Международная консалтинговая компания KPMG последние годы активно мониторила рынок электромобилей ЕС. Ее выводы отнюдь не сенсационны: ахиллесова пята этого рынка – инфраструктурная неразвитость и криворукое еврорегулирование. С одной стороны, спрос на ЕV сдерживается темпами развития инфраструктуры, нарастить которые под силу лишь государству. С другой – государства и надгосударственные органы Европы с нескрываемым административным восторгом препятствуют использованию бензиновых и дизельных автомобилей. С третьей – они же сворачивают субсидии на покупку EV, ради которой все это вроде бы и затевалось.

Факторы, сдерживающие развитие инфраструктуры EV (версия KPMG)

• высокие затраты на приобретение EV, тарифы на электроэнергию;

• недостаточная инфраструктура взимания оплаты, ограничивающая поездки по ЕС;

• дефицит редких материалов, ограничивающий производство EV и инфраструктуру зарядки;

• проблемы с интеграцией услуг между EV, инфраструктурой зарядки (приложения), системами электроснабжения, другими мобильными решениями;

• проблемы с масштабным внедрением коммерческих EV: отсутствие инфраструктуры, ограниченный запас хода на электротяге при перевозках на большие расстояния;

• перегрузка электросетей, ограничивающая дальнейшую установку пунктов зарядки.

«Продать подержанные EV практически невозможно»

И опять, это – не наше оценочное суждение, а мнение из январского интервью генерального секретаря AECDR, торговой ассоциации европейских автодилеров, Фридриха Троссе ресурсу Euractiv. Приведем полную цитату: «Ситуация повсюду в Европе практически одинакова. Если говорить предельно ясно, продать подержанные электромобили практически невозможно… Есть проблема, которая исходит от производителя – электромобили часто находятся в премиальном сегменте. В частности, маленькие автомобили, если они существуют, невероятно дороги, намного дороже, чем их альтернатива с ДВС».

У таких тезисов имеется статистическое подтверждение, довольно наглядное. «При взгляде на эти цифры возникает вопрос, возможно ли вообще говорить о реальном рынке подержанных EV», – вторит Троссе коллега Маркус Веллер из ZDK.

Справка «ТБ». Европа – второй по величине рынок EV после Китая. Однако в Германии, крупнейшем авторынке ЕС, по данным ZDK, к ноябрю 2023 года на долю подержанных электромобилей пришлось всего 1,58% регистраций новых автовладельцев – чуть больше, чем в 2022-м (1,23%). В Италии и Испании аналогичный показатель составляет менее 1%.

Автомагнаты вроде Троссе и Веллера предполагают, что нежелание потребителей обзаводиться подержанными EV вызвано несколькими факторами: 1) более высокие цены на подержанные электромобили по сравнению со старыми бензиновыми и дизельными; 2) отсутствие зарядной инфраструктуры; 3) сохраняющиеся опасения по поводу модельного ряда BEV (аккумуляторных EV).

С аккумуляторов и начнем. В последние годы автопром продемонстрировал некоторый прогресс в данной сфере: появились новые батареи, нарастившие дальность EV. Однако этот рывок резко обесценивает старые модели. А новые, пояснил Веллер, «не будут доступны на рынке подержанных автомобилей как минимум еще два-три года». Короче, покупка откладывается до появления более емких батарей, и автомобили с ДВС оказываются более безопасным вариантом для потребителей в краткосрочной перспективе, резюмирует Троссе. Он, возможно, преувеличивает, зато знает, о чем говорит: без вторичного рынка индустрия EV не способна подпитываться спросом, особенно в Европе.

Филипп Вангиль, генеральный секретарь AVERE, опровергает версию коллег. По его мнению, с подержанными EV дело обстоит так худо, потому что их оторвали с руками, как горячие пирожки: «Давление на рынок подержанных автомобилей довольно велико с точки зрения спроса на EV, и люди действительно их ищут». Вангиль считает, что автодилеры просто еще не научились сбыту электротранспорта. Но даже это ничего не меняет по сути: без вторички овчинка не стоит выделки. Именно поэтому осторожно и по-европейски политкорректно главы автоассоциаций намекнули, что планы Еврокомиссии пересадить всех на EV до конца десятилетия – из области сказок.

Справка «ТБ». ЕС требует ввести в эксплуатацию не менее 30 млн EV к 2030 году, власти Германии – 15 млн EV.

Игорь ВЕРШИНИН