Стремительно изменившаяся в 2022–2023 годах экономическая конъюнктура поставила перед транспортной отраслью Беларуси новые задачи. Внезапно выяснилось, что из-за смены транспортно-логистической структуры экспорта экономика нуждается в дополнительном количестве транспортных средств.

«Потребителю не надо переплачивать логистическим компаниям за доставку»

Эта потребность оказалась тем более острой, что некоторое количество белорусских ТС за рубежом оказалось «отжато» властями недружественных стран под предлогом санкций и военных действий. Да и сами по себе санкции резко ограничили возможность пополнения подвижного состава за счет импорта. К 2024 году стала очевидна потребность отрасли в транспортных средствах белорусского производства.

То, как можно стимулировать насыщение транспортных предприятий продукцией отечественного машиностроения, наглядно иллюстрирует Постановление № 969 Совмина от 28 декабря 2023 года, опубликованное в первых числах января и уже вступившее в силу. Правительство разрешило ГО «Белорусская железная дорога» и входящим в его состав организациям приобретать грузовой железнодорожный подвижной состав, производимый Могилевским вагоностроительным заводом и Осиповичским заводом транспортного машиностроения, по договорам финансовой аренды (лизинга) у лизингодателей без уплаты авансового платежа.

В постановлении, таким образом, заложен двойной стимул для транспортников и машиностроителей: во-первых, лизинг делает покупку менее обременительной для БЖД, во-вторых, документ снимает дополнительный барьер авансового платежа. Что касается машиностроителей, то их выигрыш тоже очевиден – обеспечение спроса и загрузки производственных мощностей.

А как выглядит ситуация с третьей стороны – глазами экспортеров? С интервалом в несколько дней БЕЛТА сообщила о планах холдинга «Белорусская цементная компания» (БЦК) к концу I квартала 2024 года увеличить количество вагонов до 1,5 тысячи. «Практически все производители цемента постсоветского пространства столкнулись с проблемой нехватки специализированных вагонов (хопперцементовозов) для перевозки продукции, а также снижения пропускной способности железнодорожных сетей, – пояснил агентству начальник управления логистики БЦК Андрей Лимаров. – С учетом увеличенной загрузки производственных мощностей цементных заводов БЦК, а также благодаря грамотной стратегии управления и активизации работы компании на внешнем рынке нам важно развивать собственный железнодорожный транспорт и оказывать комплекс сервисных услуг, в том числе по доставке продукции до конечного потребителя».

Реализовывать эту программу предприятие начало еще в минувшем году.

Справка «ТБ»

По данным БЦК, предприятиями холдинга в 2023 году закуплено 125 новых хоппер-цементовозов – 75 вагонов и новый тепловоз для Белорусского цементного завода (БЦЗ) и 50 вагонов для «Кричевцементношифера». К концу I квартала общее количество приобретенных вагонов должно превысить 1,5 тысячи.

Понятно, что у цемента и предназначенных для его транспортировки хоппер-цементовозов имеется своя специфика, как и в других отраслях и производствах. Однако это не отменяет общего экономического обоснования проекта, цель которого, по словам Андрея Лимарова, в том, чтобы «оптимизировать процессы расстановки вагонов на фронтах погрузки и выгрузки продукции, экономить денежные средства за счет сокращения расходов на аренду техники», выиграть за счет эксплуатации собственного тепловоза, «в случае необходимости получить допуск выпуска на пути общего пользования» и т.п.

Финальный довод начальника управления логистики таков: «Потребителю не надо беспокоиться о вопросах транспортировки и переплачивать логистическим компаниям за доставку».

Само собой, далеко не все белорусские предприятия (в том числе экспортеры) могут пойти путем БЦК, да и нужды в этом нет. Однако тенденция нехватки специализированных средств и недостаточности пропускной способности, упомянутая начальником управления БЦК, есть и обусловлена резким изменением экономической конъюнктуры и логистики. Снижение транспортно-логистических издержек белорусскими предприятиями неизбежно потребует обновления подвижного состава, будь он железнодорожный или автомобильный.

С точки зрения экономики это – большое подспорье для машиностроителей и их смежников. С точки зрения безопасности выигрыш тоже очевиден: в условиях санкций и импортозамещения именно отечественная продукция способна обеспечить стабильность поставок, качество сервисного и постсервисного обслуживания, а также оперативное реагирование производителя на возможные рекламации.

Кирилл НЕЖДАНСКИЙ